Gewonden na aanvaring

Op het IJ in Amsterdam zijn vorige week vrijdag een binnenvaartschip en een veerpont met elkaar in aanvaring gekomen. Daarbij zijn vier mensen gewond geraakt. Twee van hen zijn naar het ziekenhuis gebracht. De politie onderzoekt of er mogelijk een derde schip bij het ongeluk betrokken was.

Op Facebook regende het in verschillende scheepvaart en watersport groepen gelijk van reacties. Zeer stellige uitspraken van de spreekwoordelijke beste stuurlui die kennelijk ooit eens ergens een klok hadden horen luiden, maar de klepel nog niet gevonden hebben.

Voor elke schipper is het relevant te weten welke regels er gelden met betrekking tot een veerpont. 

Ten eerste is het relevant om te weten wat een veerpont is. Het Binnenvaart Politiereglement (BPR) dat op het IJ van toepassing is geeft daarvoor een definitie. Hierin zijn twee punten van belang. Een veerpont onderhoudt een veerdienst waarbij een vaarweg wordt overgestoken en een veerpont is door de bevoegde autoriteit aangemerkt als veerpont. De regels onderscheiden verder twee soorten veerponten: vrijvarend en niet-vrijvarend. Die laatste zijn verponden met een kabel dwars over het vaarwater of met een ankerlijn juist in de lengte van de vaarweg.

Vervolgens bevat het BPR diverse bepalingen waaraan een veerpont moet voldoen, zoals het voeren van speciale lichten (groen boven wit rondschijnend) en een vrijvarende pont voert ook nog boordlichten en een heklicht afhankelijk van de richting waarin het vaart.
In Afdeling IV Artikel 6.23 van het BPR staan de vaarregels waaraan een veerpont zich moet houden.

1. Een veerpont mag slechts vertrekken, keren of het vaarwater oversteken, nadat hij zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.
2. Een veerpont mag bij vertrek, keren of oversteken van het vaarwater medewerking verlangen van een groot schip.
3. Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont.

Een veerpont moet dus goed uitkijken en kleine schepen verlenen voorrang aan een veerpont. Een groot schip hoeft geen voorrang te verlenen, maar wordt wel geacht medewerking te verlenen. Bijvoorbeeld door even in te houden of iets op te sturen. In de praktijk zullen de schippers van beide schepen dat via de marifoon even afstemmen.

Waar het in Amsterdam fout ging wordt natuurlijk onderzocht en hierover komt mogelijk pas veel later duidelijkheid. Ter zijner tijd leest u daar weer over in de Vaarwijzer Nieuwsbrief.

Proefvaren op de Schelde

De loodsen van het Vlaamse agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) gaan op de Schelde proefvaren met schepen met een diepgang tot 16 m. Van Vlissingen tot in het Antwerpse Deurganckdok. Als de proef slaagt dan wordt Antwerpen ook bereikbaar voor de nieuwe grotere containerschepen.

Op het Nederlandse deel van de Schelde, de voor zeegaande schepen bevaarbare Westerschelde, en het Belgische deel van de Schelde tot aan de havens van Antwerpen geldt het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW). Dit reglement is speciaal geschreven voor dit bijzondere vaarwater met getijden, drukke beroepsvaart, zandbanken, bochtige geulen en bevat onder andere bepalingen die deels van het Binnenvaart Politiereglement en van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee zijn geleend.

In het SRW vooral ook veel aandacht voor de omgang met de grote diepstekende zeeschepen die gebonden zijn aan de vaargeul die op de meeste plekken maar weinig ruimte biedt. Een veilige vaart en het bevorderen van een vlotte doorvaart zijn beiden van belang in deze aanloop naar belangrijke havengebieden. Kleine schepen wijken in het SRW-gebied altijd voor grote schepen. Naast beperkt manoeuvreerbare schepen kent het SRW ook zogenaamde bovenmaatse schepen. Dat zijn schepen die door hun afmetingen beperkt zijn in hun manoeuvreerbaarheid.  Dergelijke schepen worden door de bevoegde autoriteiten aangewezen als 'bovenmaats'. Voor de overige scheepvaart zijn deze schepen te herkennen aan een zwarte cilinder als dagmerk en drie rode rondomschijnende lichten bij nacht en slecht zicht. Bovenmaatse schepen hebben voorrang op de andere scheepvaart en varen eigenlijk altijd onder begeleiding van een loods. 

Illustratie uit het ANWB Cursusboek Klein Vaarbewijs. Kennis van het SRW is een vereiste voor het examen Klein Vaarbewijs 2 en staat onder andere beschreven in het genoemde cursusboek van de ANWB. Het SRW en alle andere vaarregels die in Nederland en België gelden vindt u onder andere in de ANWB Wateralmanak deel 1.

Lichten herkennen

ls u ooit 's nachts op zee zat en u afvroeg of de lichten die u ziet van een naderend vaartuig zijn. Of u zich afvroeg of het nu om een olietanker ging of over een vissersvaartuig, dan is de LIGHTrule iets voor u.

Dit handige instrument helpt u om snel en gemakkelijk vaartuigen bij nacht te identificeren en te herkennen. De LIGHTrule geeft een aanzicht van de boeg, de achtersteven en de bakboord- en stuurboordzijde en van de lichten die u dan ziet. De LIGHTrule - Colregs geeft alle mogelijke combinaties van boordlichten, toplicht, heklicht en bijzondere lichten zoals die zijn voorgeschreven in de Collission Regulations (Colregs) c.q. de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee.

Er is ook een variant van de LIGHTRule voor de binnenwateren.

Wijzigingen in het BPR

De laatste wijzigingen van het Binnenvaart Politiereglement (BPR) dateren van 1 januari 2016 en met ingang van 1 januari 2017 worden er weer een paar wijzingen van kracht. Deze wijzigingen zijn vooral te zien als correcties of verdere verduidelijking en tekstuele aanpassingen zodat enkele bepalingen gelijke tred houden met de internationale regels uit het Rijnvaart Politie Reglement (RPR) en andere verdragen.

Onder andere de definitie van ankeren (stilliggen met behulp van anker(s) of spudpalen) komt te vervallen. In plaats daarvan wordt het gebruik van ankers en spudpalen duidelijker uitgewerkt in artikel 7.03. In de praktijk verandert er eigenlijk niets, maar bij het lezen van de regels hoeft u er dus niet steeds aan de denken dat het gebruik van spudpalen gelijk is aan ankeren.

Alle voorgenomen wijzigingen vindt u op de website van de overheid ...

Gebruik van spudpalen

Het is opvallend dat steeds meer "nieuwsbronnen" elkaar kopiëren. Helaas vaak inclusief de fouten. Persberichten worden soms één op één overgenomen en websites met nieuws nemen weer berichten van andere websites over. Op zich is daar niets mis mee, maar het watersportnieuws begint zo steeds meer op elkaar te lijken en helaas worden fouten zo herhaald. Soms zo vaak dat zij daarna als waarheid door het leven gaan.

Neem bijvoorbeeld het nieuwsbericht van Rijkswaterstaat over de vanaf 1 januari geldende vaarregels in het Binnenvaart Politiereglement (BPR). Hierin leest u onder andere: "Spudpalen mogen alleen nog gebruikt worden waar dit specifiek is aangegeven." Op diverse websites kwam ik dit bericht letterlijk tegen en soms bewerkt, maar nog steeds met dezelfde strekking dat spudpalen vanaf 1 januari alleen nog maar gebruikt mogen worden als dit specifiek wordt aangegeven. Dat is echter niet juist.

Een spudpaal is een paal die dwars door de bodem van een schip neergelaten kan worden en zo in de bodem van de vaarweg prikt. Hiermee ligt het schip verankerd aan de bodem. En daarom is besloten "afmeren" met spudpaal of -palen in de vaarregels gelijk te stellen aan ankeren. Dat betekent onder andere dat een schip verankert met een spudpaal overdag een ronde bal moet tonen, maar bijvoorbeeld ook dat het gebruik van spudpalen niet is toegestaan op plaatsen waar u ook niet mag ankeren. De wetgever vond echter dat er plaatsen zijn waar het ankeren met spudpalen best kan, ondanks dat ter plaatse een ankerverbod geldt. Hiervoor is een nieuwe regel in het BPR opgenomen en een nieuw bord ontworpen. Op plaatsen waar een ankerverbod geldt, maar de vaarwegbeheerder het gebruik van spudpalen expliciet wel wil toestaan, kan zij nu het nieuwe bord plaatsen. Verder is het gebruik van spudpalen overal toegestaan waar u ook mag ankeren.

Samengevat:
Het gebruik van spudpalen is in het BPR gelijk gesteld aan ankeren. Stilliggend met gebruik van spudpalen toont u overdag het dagmerk en in de nacht de verlichting voor een ten ankerliggend schip. Overal waar u mag ankeren, mag u ook gebruik maken van spudpalen. Als er een ankerverbod geldt, maar u wel gebruik mag maken van spudpalen wordt dat met het nieuwe bord (E.6.1) aangegeven. Het RPR kent geen gebruik van spudpalen. In België is het gebruik van spudpalen ook gelijkgesteld aan ankeren, maar daar kennen zij het nieuwe bord niet.

Nieuwe regels in het Binnenvaart Politiereglement

Met ingang van 1 januari 2016 is er een groot aantal wijzigingen van kracht in het Binnenvaart Politiereglement (BPR). De wijzigingen hebben betrekking op zowel de beroeps- als de recreatievaart. De belangrijkste wijzigingen zijn:

• Beperking vrije uitzicht door lading is met hulp van camera en radar toegestaan.
• Gebruik reddingsvesten is verplicht voor bedrijfsmatige schepen.
• Inland AIS is nu ook verplicht op alle BPR wateren met een CEMT klasse van I of hoger.
• Het gebruik van spudpalen wordt verder geregeld.
• Maximaal toegestane afmetingen zijn niet langer opgenomen.
• Varen met Kitetender gelijkgesteld aan kitesurfen.
• Elektronische versie Handboek voor de marifonie toegestaan.
• Amfibievoertuig is nu voor vaarregels een klein schip.
• Doorvaren bij gele lichten tijdens openen/sluiten bruggen toegestaan.
• Standaard “mistsein” voor alle veerponten.
• Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl opgenomen.
• Ligplaats kan worden aangewezen voor een type schip.
• Verandering in verplichting bepaalde ‘wal’ te varen.

Hiermee wordt het BPR deels gelijk getrokken met regels die al eerder van kracht werden in het Rijnvaart Politiereglement (RPR). In deze nieuwsbrief en volgende nieuwsbrieven zullen wij de diverse wijzigingen meer gedetailleerd bespreken.

Binnenvaart Politiereglement is aangepast

Eerder schreven wij al dat de vaarregels in het Binnenvaart Politiereglement (BPR) zijn aangepast. Helaas is de officiële tekst van het BPR op de site van de overheid nog niet aangepast. Wij hebben daarom onze speciale downloadversie van het BPR zelf bijgewerkt met de laatste wijzigingen van 4 november jl.. Dit betreft een speciaal vormgegeven versie die u zelf op zo min mogelijk pagina's kunt uitprinten. Daarmee voldoet u dan aan de bepaling dat u een geldende tekst van het BPR aan boord moet hebben. Zet de PDF ook op uw tablet of smartphone, dan kunt u overal snel de regels er op naslaan.

Binnenvaart Politiereglement gewijzigd

Het Binnenvaart Politiereglement (BPR) is onlangs gewijzigd. Nog nergens is de complete tekst van het gewijzigde BPR te vinden. Wij hebben daarom onze speciale downloadversie aangepast. U kunt deze nu kopen en direct downloaden.

Zet de download op uw smartphone, tablet of pc en dan voldoet u aan de regel dat u in BPR vaargebied altijd de laatste geldende tekst aan boord moet hebben. Ook is het mogelijk het document uit te printen. Wij hebben de tekst zo vormgegeven dat dit al op 45 pagina's kan. En dubbelzijdig dus nog minder.

Belangrijke vaarregels

Onder de kop "De belangrijkste vaarregels" citeerde de Vaarkrant van de Telegraaf onlangs uit de brochure Regels en tips voor een veilige recreatievaart van Rijkswaterstaat. In deze folder zouden de belangrijkste voorrangsregels op het water staan. Een nuttige brochure lijkt mij, maar het vreemde is dat deze brochure nergens op het internet te vinden is.
Jammer ook omdat er in het stukje in de Vaarkrant een fout staat en nu dus niet is te controleren of het verkeerd is geciteerd of dat deze fout ook zo in de brochure staat.

Artikel 6.17 lid 4 van het Binnenvaart Politieregelement schrijft voor: "Indien de koersen van twee grote motorschepen of een groot motorschip en een groot zeilschip elkaar zodanig kruisen, dat gevaar voor aanvaring bestaat, moet, ingeval geen der schepen de stuurboordszijde van het vaarwater volgt, het schip dat van bakboord nadert voorrang verlenen aan het schip dat van stuurboord nadert."

Een groot zeilschip dat een groot motorschip van stuurboord ziet naderen moet dus voorrang verlenen. Hier geldt dus niet 'zeil' gaat voor 'motor', zoals wel geldt voor kleine schepen of bijvoorbeeld op zee.
In het stukje in de Vaarkrant staat echter: "Een kleine motorboot (tot 20 meter) moet voorrang verlenen aan een klein zeilschip (tot 20 meter) of een roeiboot, als hun koersen elkaar kruisen en geen van de schepen stuurboordwal vaart. Een grote motorboot moet in deze situatie voorrang geven aan een groot zeilschip. Een roeiboot moet in deze situatie voorrang verlenen aan een klein zeilschip."

De enige brochure die ik op internet kon vinden is een folder van Varen doe je samen, waar ook Rijkswaterstaat aan meewerkt. Hierin staat de betreffende regel weer anders, maar ook net niet goed:
"Een klein motorschip (tot 20 meter) moet voorrang verlenen aan een klein zeilend schip (tot 20 meter) of een roeiboot als hun koersen kruisen en geen van de schepen aan stuurboordwal vaart. Een groot motorschip of een groot zeilschip verleent in deze situatie voorrang aan het schip dat van stuurboord nadert."

Zoals het hier staat, moet een groot motor- of zeilschip voorrang verlenen aan het schip dat van stuurboord nadert. Maar welk schip is dat? Een ander groot schip, of de in deze situatie beschrijving eerder genoemde kleine zeilschip of roeiboot. Terwijl het BPR in deze situatie voorschrijft dat een klein schip (dus ook een klein zeilschip of een roeiboot) dat een groot motor- of zeilschip van stuurboord nadert voorrang moet verlenen aan het grote schip.

De vaarregels op de Nederlandse binnenwateren zitten best complex in elkaar. En als zelfs vakjournalisten en redacteuren van officiële folders er niet uitkomen vraag ik mij af of het niet tijd is voor nieuwe en eenvoudigere regels?

AIS verplichting ook in het BPR

In de voorgestelde wijzigingen van het Binnenvaart Politiereglement (BPR) wordt AIS voor alle schepen langer dan 20 meter verplicht. Deze verplichting wordt ongeveer gelijk aan de al geldende verplichting in het gebied waar het Rijnvaart Politiereglement (RPR) geldt. Het grote verschil zal zijn dat het in BPR-gebied niet verplicht is de AIS gegevens te koppelen en te tonen op een navigatiesysteem. Een losse AIS is in principe voldoende. Onduidelijk is nog hoe straks omgegaan wordt met "Rijn kruisend verkeer". Formeel moet een AIS-plichtig schip dan een AIS hebben die ook de gegevens op een digitale kaart kan tonen, maar er wordt nog over gesproken of dat wel de bedoeling is.

Schepen langer dan 20 meter en kleinere schepen die bedrijfsmatig worden gebruikt zijn straks op alle Nederlandse binnenwateren verplicht een AIS signaal uit te zenden. Ook als het schip stilligt en bijvoorbeeld in een haven aan de kade ligt.
Kleine schepen mogen ook een AIS signaal uitzenden. Voorwaarde is wel dat dit gebeurt met zogenaamde typegoedgekeurde apparatuur. Een verplichting zoals die ook al geldt voor bijvoorbeeld uw marifoon.

Voor alle schepen die een AIS signaal uitzenden geldt verder dat de uitgezonden gegevens altijd de correcte informatie zijn. Ook kleine schepen zullen dus niet aan een koppeling met minimaal een GPS ontkomen. Kleine schepen zijn niet verplicht uit te zenden en hoeven dat dus uiteraard niet te doen als zij in de haven liggen.

Persoonlijk ben ik niet zo blij met de verplichting dat de grotere schepen altijd moeten uitzenden. Al die informatie "vervuilt" de ether en de digitale kaart als u de AIS gegevens op een navigatiesysteem weergeeft.

Als u alle voorgestelde wijzigingen nog eens wilt nalezen dan kan dat hier ...

Foutje in het RPR
Wat u wellicht niet weet is dat ikzelf verantwoordelijk ben voor een kleine wijziging in de Nederlandse tekst van het RPR. In het BPR en RPR bestaat een bord dat aangeeft dat een vaarwater buiten gebruik gesteld is en alleen schepen zonder een motor voorbij dit bord mogen varen. Een leuke strikvraag: "U vaart in een roeiboot met buitenboord motor en ziet het betreffende bord. U zet de motor uit en wilt verder roeien. Mag u zo verder varen?" Nee dat mag dus niet, want u heeft wel degelijk een motor aan boord. De bepaling staat in artikel 6.22 lid 2 onder a van het RPR en het bord zelf staat in Bijlage 7 als bord A.1a.

Ooit had dit bord een iets andere uitleg en hoewel dat al jaren geleden is veranderd, heeft het vrij lang geduurd tot dat in al het lesmateriaal voor het Klein Vaarbewijs is doorgevoerd. Vorig jaar heb ik voor de zekerheid de officiële teksten van BPR en RPR op de site van de overheid bestudeerd. Tot mijn schrik stond in genoemde Bijlage 7 van het RPR bij dit bord ook de oude en dus verkeerde betekenis. Op een bijeenkomst met de examencommissie Klein Vaarbewijs kwam dit bord vorig jaar ter sprake en er werd toen met enig ongeloof op mijn vondst gereageerd. Later heb ik nog bericht gekregen dat ik inderdaad gelijk had. Kennelijk ging de fout toch nog iets dieper en stond de fout ook in de formele tekst van het RPR zoals door de minister vastgesteld en is daarvoor nu dus een wijziging nodig.
Om het nog lastiger te maken; de betreffende fout zat weer niet in de vertaling van het RPR op de website van de Rijnvaartcommissie.

Nieuw verkeersteken langs de vaarwegen

Het is al weer een paar jaar geleden dat er een nieuw bord langs de Nederlandse vaarwegen verscheen. Weet u nog welke ? Klik anders hier ...

Als de nu voorgestelde wijzigingen in het Binnenvaart Politiereglement (BPR) doorgaan dan verschijnt er straks weer een nieuw bord. Afmeren met spudpalen is niet nieuw, maar neemt wel toe in populariteit. Ook in de pleziervaart. Volgens de vaarregels is afmeren met behulp van spudpalen gelijk aan ankeren. Mag u ergens wel of juist niet ankeren, dan is het gebruik van spudpalen daar ook wel of juist niet toegestaan. Er zijn echter situaties denkbaar waarbij afmeren met spudpalen wel mag, terwijl ankeren daar niet wenselijk is. Bijvoorbeeld langs de kant van een kanaal zonder kade. Hier kan een schip met spudpalen prima in de lengte richting parallel aan de oever een ligplaats nemen, terwijl ankeren hier beslist niet wenselijk is. Voor dergelijke situaties is het nieuwe bord bedacht. Een bord dat specifiek aangeeft dat gebruik van spudpalen op die locatie wel toegestaan is, terwijl bijvoorbeeld voor het hele kanaal een algeheel ankerverbod geldt.

Plezierboten kennen de regels niet

Veel kapiteins van plezierboten nemen het in de Rotterdamse haven niet zo nauw met de regels. Een derde van de schippers van recreatievaartuigen zou zich onvoldoende aan de voorschriften houden, liet het Havenbedrijf Rotterdam vrijdag weten. Online verder lezen ...

In een grote haven als Rotterdam gelden er diverse speciale regels, zo is het voor de recreatievaart verboden de zeehavens in te varen, maar verder gelden in Rotterdam toch echt de vaarregels die overal op het binnenwater (nagenoeg) gelijk zijn. Zoals bijvoorbeeld zo veel mogelijk stuurboordwal houden. De steekproef van het Havenbedrijf is te klein om voor heel Nederland conclusies te trekken, maar toch ben ik bang dat het ook op andere wateren niet zo veel anders is.
Naar mijn mening moet elke schipper goed voorbereid het water op gaan. Kennis van de vaarregels hoort daar bij. De vaarregels zijn een belangrijk onderdeel in de leerstof voor het examen Klein Vaarbewijs 1. Ook als voor u een vaarbewijs niet verplicht is, is het een goed idee om toch in ieder geval een keer een boek voor het klein vaarbewijs te lezen. En eigenlijk is het examen dan een logische volgende stap. Immers met het klein vaarbewijs laat u aan uzelf en anderen in binnen- en buitenland zien dat u de vaarregels kent.

Zee of binnenwater?

In Nederland hebben we een zee die wettelijk gezien binnenwater is. Inderdaad de Waddenzee. Volgens de wet ligt deze binnen de Nederlandse kustlijn en behoort daardoor tot het binnenwater. Een belangrijke adviseur va het Europese Hof is echter tot de conclusie gekomen dat de Waddenzee toch echt alle kenmerken van een zee heeft en als dusdanig beschouwt moet worden. Het Europese Hof is gevraagd zich uit te spreken over een zaak of de veerdiensten naar de Waddeneilanden terecht niet openbaar aanbesteedt zijn. Als de Waddenzee binnenwater is, zoals Nederland zegt, dan is openbare aanbesteding niet verplicht. Meer over deze zaak leest u hier ...

Een zaak met mogelijk vergaande consequenties? Op Twitter werd er in ieder geval afgelopen week al druk gespeculeerd.
De Waddenzee is volgens Nederlandse wet aangemerkt als een binnenwater. Daarom geldt op de Waddenzee onder andere het Binnenvaart Politiereglement (BPR) en de Binnenvaartwet. Met deze regels in de hand zijn snelheidsbeperkingen mogelijk en is bijvoorbeeld het Klein Vaarbewijs II verplicht.
Als de Waddenzee geen binnenwater meer mag zijn, dan vervalt bijvoorbeeld de vaarbewijsplicht en valt zij onder de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA)

Ook verder op zee kan dit consequenties hebben. Internationaal is afgesproken dat landen langs hun kust bepaalde rechten (en plichten) hebben. Binnen 12 mijl van de kustlijn heeft Nederland het bijvoorbeeld helemaal voor het zeggen, maar ook verder op zee is bepaald of Nederland bijvoorbeeld recht heeft om daar naar olie- en gas te boren. Nu loopt de kustlijn langs de buitenste kustlijn van de Waddeneilanden. Dankzij deze vooruitgeschoven grens kan Nederland tot ver op de Noordzee haar rechten doen gelden. Als de kustlijn zou verschuiven is het niet ondenkbeeldig dat onze buurlanden hun economische zone willen aanpassen ten koste van die van Nederland.

Zal het zo ver komen? Waarschijnlijk niet. Er zijn namelijk veel internationale afspraken waarin grenzen ed. vastliggen. Die vallen niet allen onder Europees recht. Ook ligt de status van de Waddenzee als binnenwater in Nederland in veel regels vast. Dus zelfs als het Europese hof stelt dat de veerdiensten openbaar aanbesteed (hadden) moeten worden en de Waddenzee dus officieel tot zee uitroept, verwacht ik niet dat dit mooie vaargebied straks onder andere vaarregels komt te vallen.
Juist vanwege de mogelijk vergaande consequenties zal Nederland zich niet zonder slag of stoot gewonnen geven en kan het nog vele jaren duren voor een dergelijke uitspraak gevolgen heeft voor de vaarregels of bijvoorbeeld de vaarbewijsplicht op de Waddenzee. En mocht het er wel van komen dan stel ik voor om de vaarbewijsplicht meteen uit te breiden met een Klein Vaarbewijs III voor alle kustwateren.

Immatriculatie voor plezierboten in België

De Immatriculatie of officiële registratie voor plezierboten is in België recent aangepast. De wijzigingen zijn ingegaan op 1 februari jl.. Wat er is verandert kunt u online nazien op de Vaarwijzer website; klik hier ...

Buitenlandse plezierboten moeten hun nationale vlag voeren of de letter of lettercombinatie dragen van hun land zoals bepaald in aanhangsel 1 van het Algemeen Politiereglement voor de Scheepvaart op de Binnenwateren (APSB) en de scheepsdocumenten aan boord hebben die in hun land verplicht zijn (bv. ICP - International Certificate for Pleasurecrafts).

Rondvaart in open sloep vaak onveilig

Open rondvaartboten van vooral niet-commerciële organisaties zijn vaak onveilig. Dat concludeert de Inspectie Leefomgeving en Transport op basis van controles in 2013. Van de 25 gecontroleerde niet-commerciële boten hadden er 3 een schipper zonder vaarbewijs. Ook hadden 6 boten geen keuringsrapport. Online verder lezen …

Ook wij worden wel vaker gebeld door mensen die voor een club of stichting met een sloep of ander vaartuig mensen willen rondvaren. De regels zijn echter redelijk eenvoudig. Elk schip dat "legaal" én bedrijfsmatig met 12 of meer passagiers vaart is een passagiersschip en dus een groot schip, ongeacht de lengte van het schip. Een passagier is iemand die mee vaart en geen deel uitmaakt van de bemanning. Op een groot schip moet de schipper een groot vaarbewijs hebben. Ook moet een passagierschip aan een flink aantal eisen voldoen. Minder dan 12 passagiers betekent dat volstaan kan worden met een klein vaarbewijs en dat door het schip alleen de regels voor een pleziervaartuig gelden.

In bovenstaande heb ik het woord "legaal" bewust aangemerkt. Immers u kunt er voor kiezen met 12 of meer passagiers te varen zonder aan de eisen te voldoen en/of zonder een groot vaarbewijs. Volgens de regels bent u dan uiteraard in overtreding. En u mag u ook niet beroepen op de speciale voorrangsregels voor grote schepen.

Logica

Samen met u verbazen wij ons met regelmaat over de logica achter sommige regels waar wij als watersporters mee te maken hebben. Vooral de "logica" wanneer wel of niet een klein vaarbewijs verplicht is voor onze lezers aanleiding om ons met aardige voorbeelden te bestoken. Gaat u daar vooral mee door en stuur uw tips naar redactie@vaarwijzer.nl

Uiteraard is daar de grens van 15 meter lengte. Varend met een schip langer dan 15 meter moet u minimaal een klein vaarbewijs hebben. Heeft u een schip van 14,99 meter dan dus net niet. "Geen vaarbewijs nodig" is nog steeds een zinnetje dat je tegenkomt in advertenties voor te koop liggende schepen en bij verhuurders. Niet voor niets zijn veel mensen voorstander van het afschaffen van deze - ooit gekozen - grens en vindt u het meer logisch naar het vaargebied te kijken.
Overigens willen wij wel eens iemand spreken die ervaringen heeft met de handhaving van deze lengte. Is uw schip wel eens nagemeten? Wat als een nieuwe ankerrol voorop wordt gemonteerd en uw schip dus net langer is, als in de papieren staat? Etc..

Het maandblad Motorboot wees er in een redactioneel commentaar al eens op dat een volwassene in een rubberboot met een buitenboordmotor van 4 pk waarschijnlijk niet harder zal varen dan 20 km/uur en dan dus geen klein vaarbewijs nodig heeft. Stapt een kind alleen in dezelfde rubberboot dan is het goed mogelijk dat hij wel over deze grens gaat en dus helemaal niet met deze boot mag varen.
Het wordt pas lastig als er een zwaardere motor achter hangt. Met een volwassen, maar licht gewicht, bestuurder haalt de rubberboot meer dan 20 km/uur. Maar met een volslanke bestuurder van ruim 2 meter wordt dat misschien nooit gehaald. Wanneer speelt het gewicht van de bestuurder wel of geen rol?

Als u een Klein Vaarbewijs I heeft en vaart met een speedboot, mag u niet op het IJsselmeer varen. Klein Vaarbewijs II is daar immers verplicht. Vervangt u de motor door een 4 pk electro motor omdat u gaat voortaan alleen maar gaat vissen is de registratie als snelle boot niet meer nodig en mag u ook zonder een klein vaarbewijs het IJsselmeer op.

Een schipper moet bekwaam zijn

Ben Ros van VBO Vaarbewijsopleidingen wees ons onlangs nog weer eens op Artikel 1.09 in het Binnenvaart Politiereglement . Dit stelt: Een schip mag niet varen indien het sturen niet wordt verricht door een daartoe bekwaam persoon.
Dit geldt voor alle schepen en het is een van de weinige regelingen zonder uitzondering. Het staat helemaal los van de Vaarbewijsplicht. De bekwaamheidseis geldt bijvoorbeeld ook voor het varen met een roei- of zeilboot. U mag alleen het water op als de boot bestuurd wordt door een bekwaam persoon.

Het lastige is dat de wetgever niet voor elke groep schepen duidelijk maakt wanneer een schipper bekwaam wordt geacht. Voor de beroepsvaart en de vaart op een schip waarvoor een vaarbewijs verplicht is, mogen we er vanuit gaan dat een schipper met het relevante en voor dat schip verplichte vaarbewijs, kennelijk bekwaam is. Blijft een grote groep van kleinere en vooral pleziervaartuigen waarvoor geen enkel vaarbevoegdsheidsbewijs verplicht is en dus niet benoemd is op welke wijze de bekwaamheid van de schipper getoetst zou moeten worden. Wij zijn het dan ook met Ben Ros eens. "Voorkom discussie en haal een vaarbewijs als je vaker wilt varen."

Groot versus klein en zeil versus motor

De Bepalingen ter voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA) maken geen onderscheid tussen grote en kleine schepen, zoals de reglementen op het binnenwater dat wel doen. In plaats daarvan kent het BVA begrippen als onmanoeuvreerbaar en beperkt manoeuvreerbaar. Waarbij een schip beperkt manoeuvreerbaar kan zijn door zijn aard van werkzaamheden (bijv. baggeren) of door zijn afmetingen (diepgang tov. waterdiepte). Deze laatste groep wordt apart aangeduid als door zijn diepgang beperkt manoeuvreerbaar. Volgens de regels kan het op de open zee dus zo zijn dat een groot vrachtschip moet wijken voor een klein plezierjacht. Maar de regels van goed zeemanschap bepalen dat de schipper van het kleine vaartuig het daar niet op aan mag laten komen en dus altijd tijdig zijn koers of vaart zal moeten aanpassen om gevaar voor aanvaring te voorkomen. Al was het maar om schip en bemanning niet in gevaar te brengen.

Ook op zee geldt de regel dat een zeilschip voorrang heeft boven een motorschip. Maar ook hier vraagt goed zeemanschap logisch handelen en zal een klein zeilend vaartuig moeten wijken voor een groot motorvaartuig. Een goede schipper houdt dus altijd afstand tot de beroepsvaart, grote schepen en bijvoorbeeld schepen bezig met werkzaamheden zoals baggeren of visserij.

In nauwe en vaak druk bevaren vaarwaters is het niet altijd mogelijk om uit elkaars vaarwater te blijven. Meestal hebben de plaatselijke autoriteiten in deze wateren aanvullende vaarregels opgesteld. Ons Scheepvaartreglement Westerschelde is daar een voorbeeld van. De Solent bij het eiland Wight aan de Zuid Engelse kust is ook zo'n smal en druk bevaren water. Deze wateren zijn erg favoriet bij de watersporter, maar met havens als Southampton en Portsmouth ook zeer druk bevaren door zeeschepen. Hoe dat fout kan gaan laat een video op Youtube zien ... Twee opvarenden sloegen overboord en een opvarenden moest met een hoofdwond naar het ziekenhuis. Let ook op hoe snel de hulpboten toeschieten.

Meerderheid wil verplicht vaarbewijs

Het lijkt er op dat de belangenbehartigers niet altijd goed weten wat er in de achterban leeft. Na de recente ernstige ongevallen op het water klonk vooral uit de hoek van de beroepsvaart en de toezichthouders op het water de roep om een verdere uitbreiding van de vaarbewijsplicht. Het Watersportverbond was namens de verenigde watersporters snel om te reageren dat zij daar geen voorstander van zijn. Echter uit een steekproef onder lezers van de Vaarkrant van de Telegraaf blijkt dat de meerderheid juist voor een algemeen verplicht vaarbewijs is. In een steekproef blijken maar liefst 3 van de 4 voorstander van een uitbreiding van de vaarbewijsplicht. Klik hier ...
Overigens kunt u nog steeds op de stelling reageren en dan blijkt dat het beeld iets anders is, maar dat nog steeds een ruime meerderheid voor is.

We zagen dit ook al eerder rond de discussie over de invoering van een mogelijke pleziervaartbelasting. Toen waren het Watersportverbond, maar bijvoorbeeld ook de ANWB voorstander. Na veel kritiek van de eigen achterban moest met name het Watersportverbond toen haar mening herzien. Ook in andere sectoren en beroepsgroepen zie ik dat helaas vaker. Dat de vertegenwoordigers die namens een bepaalde groep aan de onderhandelingstafel zitten, een andere mening hebben dan de groep die zij vertegenwoordigen.

Wat betreft het klein vaarbewijs? Ik ben voor een uitbreiding van de vaarbewijsplicht, mits daarbij de huidige opzet ook wordt aangepakt. Daarbij denk ik aan de gelaagde opzet, zoals de Commissie Watersporopleidingen die ook kent voor bijvoorbeeld de zeildiploma's. Een instapniveau, voor iedereen haalbaar met alleen de echt noodzakelijke basis en kennis van de vaarregels. En dan de mogelijkheid om steeds bij te leren en door te groeien, waarbij wat mij betreft ook gekeken wordt naar een vaarbewijs voor de kustwateren als opvolger voor het certificaat Theoretische Kustnavigatie.

Reageren kan onderaan ...

Zomer vol ongelukken?

Het lijkt er wel op dat er deze zomer veel (meer) ongelukken op het water gebeuren. De trieste stand is helaas dat er meerdere dodelijke ongevallen zijn gebeurt en ook een aantal ongelukken met enkele zwaargewonden. Helaas is het ook nog steeds zo dat er nauwelijks een goede registratie is van alle ongevallen, incidenten en bijna ongelukken op het water. Zonder betrouwbare registratie heeft niemand een goed beeld van de aantallen en de ernst van de ongelukken. Terecht klinkt uit diverse hoek steeds meer de roep om een goede betrouwbare registratie.

Helaas klinkt bij elk ernstig ongeval op het water ook weer de roep om een algemene vaarbewijsplicht voor alle deelnemers aan het waterverkeer. Zoals ik al eerder betoogde vind ik dat niet juist. De discussie over nut en noodzaak van een vaarbewijsplicht wordt daardoor te beladen. Overal en dus ook in beroepen of activiteiten met veelal hoog en goed opgeleide mensen komen ongelukken voor. Ongelukken zijn nooit helemaal te voorkomen. Ook niet op het water. Ongelukken zijn veelal op menselijke fouten terug te leiden. Betere scholing, training en ervaring helpen zeker om ongelukken te voorkomen. Voorbeelden uit de vliegerij, de operatiekamer of industrie genoeg. Er is geen aannemer, ZZP'er of onderaannemer die het terrein van een rafinaderij opkomt zonder enige basis veiligheidstraining.

Tegenstanders van een algemene vaarbewijsplicht roepen dat een vaarbewijsplicht niet aantoonbaar bijdraagt aan de veiligheid op het water en ook dat het op het water eigenlijk niet onveilig is, maar dat nauwkeurige cijfers daarover ontbreken. Overigens is dat laatste niet helemaal waar. Rijkswaterstaat schrijft in haar jaarverslag wel degelijk over de veiligheid op het water waarbij ook cijfers worden genoemd. En ook de (water)politie en reddingsdiensten hebben eigen cijfers. En het eerste is nooit aan te tonen omdat er nu immers geen algemene vaarbewijsplicht is. Pas na invoering kan je met harde cijfers de situatie dan met die van nu vergelijken.

Feit is wel dat het drukker op het water lijkt te worden en dat er ook meer en meer mensen op het water komen die naast de watersport vele andere activiteiten en sporten doen. Is de gemiddelde watersporter wellicht een amateur, de incidentele watersporter bijna zeker. Helemaal niets mis mee en de keerzijde van een algemene vaarbewijsplicht zou wel kunnen zijn dat juist deze laatste groep afgeschrikt wordt en dan misschien niet meer uit varen gaat. Dat is natuurlijk ook niet goed voor de sector. Het huidige examen voor het Klein Vaarbewijs I is op zich niet zo moeilijk, maar als je misschien twee keer per jaar gaat varen dan is het wel een drempel. Daarom pleit ik al jaren voor een instapniveau onder dat van het huidige Klein Vaarbewijs I. Een Klein Vaarbewijs 0 met alleen de echte basis en noodzakelijke kennis van de regels. Voldoende voor wateren met nauwelijks beroepsvaart en voor alle schepen vanaf 7 meter tot 15 meter en niet harder varend dan 20 km/uur.

En misschien dan examinering zoals ze in de Verenigde Staten doen voor het Boater Safety exam. Namelijk via het internet. Een derde persoon getuigd daarbij online dat de kandidaat zelf de toets heeft gedaan en niet door iemand werd geholpen. Volop gelegenheid om te frauderen zult u zeggen. Klopt, maar feitelijk is het Boater Exam een getekende verklaring van de kandidaat dat hij/zij beschikt over de minimale kennis. Blijkt later dat dit niet zo is en veroorzaakt hij/zij daardoor een ongeluk, dan ben je in de Amerikaanse claimcultuur natuurlijk nog niet jarig. En ook bij de handhaving is het erg effectief. Ga je over de streep en vaar je dronken rond of gevaarlijk hard, dan wordt het certificaat meteen ingenomen en kan je niet opnieuw "even" examen doen.

En de informatieve video's van Varen doe je samen moeten dan naar mijn mening onderdeel zijn van elke vaaropleiding. Gratis en online te bekijken ... Plus nog een aanrader: "In elkaars vaarwater"; hoe beroeps- en pleziervaart samen gebruik kunnen maken van dezelfde vaarwegen. Klik hier ...

Reageren kan onderaan dit artikel.