Vaarwijzer Nieuwsbrief - 2024 week 21

Nordsee-Befahrensverordnung Pieter van Kuppenveld, Wadvaarder en voormalig medewerker van de Watersportafdeling van de ANWB heeft voor de Wadvaarders de vaarvoorschriften voor Duitsland op een rijtje gezet. Reden voor ons om er ook even in te duiken. In tegenstelling tot Nederland geldt de Waddenzee in Duitsland wel degelijk als zee. Er gelden dus andere eisen. Regels die u moet kennen en waarop ook gecontroleerd kan worden.  Sinds vorig jaar gelden er ook nieuwe regels. De zogenaamde Nordsee-BefahrensVerordnung of voluit 'Verordnung über das Befahren der Bundeswasserstraßen in Nationalparken im Bereich der Nordsee'. Dus de vaarregels voor het bevaren van de vaarwegen in het Nationaalpark de Waddenzee en de wateren aan de Noordzeekant van de Duitse Waddeneilanden. De regels zijn gericht op veiligheid, milieubescherming en verantwoord gebruik van het gebied. Wij noemen enkele belangrijke regels waar u bij de planning van uw vaarvakantie rekening moet houden. Om te beginnen zijn in Duitsland op zee nog actuele papieren zeekaarten verplicht. Digitaal mag, maar recente en bijgewerkte papieren kaarten moeten wel aan boord zijn. In de nieuwe BefahrensVerordnung zijn diverse gebieden aangewezen als gesloten gebied. Deze zijn gewijzigd en staan alleen in de kaarten van 2024 aangegeven. Dus juist dit jaar doet u er goed aan de nieuwe kaarten te kopen als u deze kant op gaat. Vorig jaar werd nog gewaarschuwd. Dit jaar wordt er gehandhaafd. De kaartenatlassen van NV Verlag voor Duitsland zijn dit jaar allemaal in een nieuwe editie verschenen en met deze kaarten aan boord voldoet u dus aan genoemde verplichting. U bent daarnaast ook verplicht om op de kaart of in een logboek bij te houden hoe u vaart en gevaren bent. Duitsland heeft het Nederlandse vaarbewijs erkent en dat betekent dat u ook op de Duitse Waddenzee mag varen met een vaarbewijsplichtig schip. Uw schip moet een naam hebben en deze ook tonen, evenals de thuishaven. Verder bent u verplicht de vlag van uw thuisland of de vlag van het land van de thuishaven te tonen. De zogenaamde gastenvlag wordt uiteraard op prijs gesteld, maar is niet verplicht. Vermijd verstoring van dieren, vooral tijdens broed- en rustperiodes. Houdt voldoende afstand van kwetsbare natuurgebieden en het is verboden afval in zee te werpen; gebruik de afvalverwerkingsfaciliteiten in havens. Er zijn algemene en bijzondere beschermde gebieden (gebieden veel gebruikt door zeehonden, vogels of met bijvoorbeeld zeegras). Bezoek aan deze gebieden is beperkt tot specifieke routes en vaarwegen. Droogvallen is in deze gebieden verboden, tenzij op aangewezen plekken. Informatie die dus in de actuele kaarten te vinden is. Op deze websites vindt u meer informatie: Website van het magazine Yacht Website Nationalpark Wattenmeer Duitse Waddenkaarten Dordt in Stoom Komend weekend is het weer zo ver; Dordt in Stoom. Het omvangrijkste stoom evenement in Europa. Het begint morgen op vrijdag 24 mei en duurt dan tot en met zondag. Het spectaculaire openingsnummer van Dordt in Stoom! Dordt in Stoom start met een stoomfluitenconcert om 20.00 uur. Vanaf het Groothoofd, de Merwekade èn op de oevers van Zwijndrecht en Papendrecht is dit spektakel te volgen. Het gebeurt niet vaak dat er een nieuw stoomschip aan de vloot nog varende stoomschepen wordt toegevoegd. Dit jaar is de volledig gerestaureerde Goudvisch uit Schiedam er echter bij. Dat na een restauratie meer dan 11 jaar. Komen kijken dus. Nationale Reddingbootdag Maar er is dit weekend nog meer varend erfgoed op het water te bewonderen. Omdat de reddingsmaatschappij KNRM dit jaar 200 jaar bestaat was er vandaag ( 23 mei ) een reddingbotenparade van IJmuiden naar Amsterdam. Hedendaagse reddingboten worden vergezeld door een groot aantal historische schepen. Het is goed dat er nog zo veel van deze reddingboten zijn behouden. Alle deelnemende reddingboten zijn zaterdag 25 mei - Nationale Reddingbootdag - toegankelijk voor het publiek via Het Scheepvaartmuseum. Ook schepen uit het buitenland doen mee. Ook hier een opvallende nieuwkomer.  De reddingboot C.A. den Tex vaart voor het eerst na ook een jarenlange restauratie mee. Niet geheel toevallig is het deze zaterdag ook Nationale Reddingbootdag: waarbij de 45 reddingstations van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) hun stations door heel Nederland openen voor het publiek. Nationale Reddingbootdag Naar de Engelse oostkust Onlangs verscheen een compleet nieuwe druk van de East Coast Pilot, de beste vaargids voor de Oostkust van Engeland. Van Great Yarmouth tot aan Ramsgate. Deze pilot dekt daarmee de meeste bestemmingen die u aanloopt als u vanuit Nederland de oversteek naar de overkant maakt. De Oostkust van Engeland is een waar watersport paradijs. Een groot aantal rivieren en kreken mondt er uit in de Noordzee. Dat in combinatie met getijden maakt de Oostkust tot een geliefde, maar ook uitdagende bestemming. En met op ongeveer een dag varen van de Nederlandse Noordzeehavens voor de meesten ook een bereikbare bestemming. De faciliteiten langs de Oostkust zijn goed en er zijn talrijke havens en meerboeien te vinden. De natuur is schitterend, de steden en dorpen zijn beslist de moeite waard en een stevige pint in de pub na een geslaagde oversteek smaakt beter. De Oostkust is ook een uitdagend vaargebied. Getijden, talrijke zandbanken; de East Coast Pilot biedt alle informatie die u nodig heeft. Gedetailleerde vaaraanwijzingen, duidelijke luchtfoto's en plankaarten, handige adressen en contact gegevens. Alle informatie in deze nieuwe editie is weer actueel. Ons advies; vertrek niet zonder. Bestel nu Aanvullend op de East Coast Pilot raden wij de volgende boekwerken en kaarten aan: Reeds Nautical Almanac 2024 Imray kaartenset 2000, Suffolk en Essex Imray kaartenset 2100, Kent en Sussex Stroomatlas Zuidelijke Noordzee Stroomatlas Thames Monding Grote controle op Veerse Meer Wie op 18 mei het Veerse Meer opging heeft ze vast wel gezien. Achttien handhavers, een grote boot, twee kleine boten en waterscooters van Rijkswaterstaat voeren vandaag het hele meer over om tientallen motorboten te controleren. "We zitten aan het begin van het seizoen en we willen een signaal afgeven van: 'Jongens, kom op. Let op je snelheid en zorg dat je al je documenten op orde hebt", zegt Roos Meeuws van Rijkswaterstaat. Om dat signaal af te geven controleerden de medewerkers van Rijkswaterstaat tientallen motorboten. Op het moment dat een bootje met de schipper gecontroleerd wordt, vraagt Meeuws altijd naar het vaarbewijs. "En ik kijk of iemand het dodemanskoord om heeft", vertelt ze. "Dat is een koord dat om de arm zit. Als de bestuurder van de boot overboord valt, dan trekt dat koord de motor uit en valt de boot stil. Dus dat is wel een hele belangrijke." Verder lezen Preview HISWA te Water Van 28 augustus tot en met 1 september 2024 is de Bataviahaven in Lelystad dé plek voor zeilliefhebbers. De Hiswa te Water, de grootste waterbeurs van Nederland, belooft een ongekend aantal primeurs en een breed scala aan activiteiten en producten. Met een aanbod van meer dan 400 nieuwe jachten uit diverse werelddelen, is dit een evenement dat u niet wilt missen. De Hiswa te Water staat bekend als één van de toonaangevende waterbeurzen in Noordwest-Europa. Dit jaar trekt het evenement wederom internationale aandacht met een indrukwekkende line-up van jachten. Verder lezen Geld voor waterrecreatie in Noord-Holland De provincie stelt in 2024 ruim € 1 miljoen subsidie beschikbaar voor allerlei soorten initiatieven rondom waterrecreatie. Noord-Holland is heel divers en zo ook de projecten die in aanmerking kunnen komen: schoonmaakacties rondom zwemplekken, het aanleggen van een kanopassage of het verduurzamen van de watersportfaciliteiten en de pleziervaart. Vanaf medio mei kan subsidie worden aangevraagd. 'Als je aan Noord-Holland denkt, denk je aan water. Met zoveel sloten en plassen is waterrecreatie onlosmakelijk verbonden met de identiteit van Noord-Holland. Als provincie koesteren we dat en ondersteunen wij initiatieven die daar een bijdrage aan leveren.', aldus gedeputeerde Recreatie en Toerisme Esther Rommel. Lees verder Langs 49 fietspontjes en veren Op water kun je niet fietsen, maar fietsen in de buurt van water geeft het fietsen wel altijd een extra dimensie. Daar waar water en land bijeenkomen, daar creëert het z'n eigen speciale magie. Dat geldt voor de kust, de zee, maar dat geldt ook voor meren, rivieren, kanalen. Kortom fietsel langs het water geeft fietsplezier. De Nationale Veerpontjestoerfietsroute gooit hier nog een schepje bovenop. De prachtigste fietspaden over oude rivierdijken, door waterrijk polderlandschap en langs oude stadjes en steden die hun bestaan danken aan hun ligging aan het water, worden met elkaar verbonden door 49 veerpontjes. De Nationale Veerpontjestoerfietsroute is de eerste uitgebreide, meerdaagse fietstoertocht met als leidend thema: het oversteken van waterwegen met veerpontjes. De route beslaat 500 kilometer, verdeeld over 9 dag-etappes, en loopt van Leeuwarden naar Maastricht. In Friesland doorkruisen we het merengebied met z'n talrijke toeristische fietsveerpontjes. Daarna gaan we dwars door de Weerribben en komen over het Kampereiland uit bij de IJssel. Van deze rivier volgen we de loop tot de oorsprong en steken via de Nederrijn over naar de Maas, die ons 170 kilometer lang begeleidt tot de finish in Maastricht. Het fietsen van deze route leert u Nederland weer net op een andere manier kennen. De route is nu beschikbaar in de vorm van een mooi en handig boek. Het boek vertelt u het verhaal en nodigt u uit het zelf te beleven. Nu bestellen Dutch Water Week Altijd al de vrijheid van het watersporten willen ervaren? Tijdens de Dutch Water Week kunt u in Amsterdam, Almere of Lelystad zeilen, surfen, suppen, wingsurfen, kanovaren en andere watersporten ervaren. Het evenement vindt plaats van 25 mei tot en met 2 juni en bestaat uit maar liefst 25 programmaonderdelen. Meer lezen Hoofdlijnenaccoord Het is u vast niet ontgaan; vorige week presenteerden de vier onderhandelenden politieke partijen een zogenaamd Hoofdlijnenakkoord met de ambitieuze titel 'Hoop, lef en trost'. Zoals met alle plannen van onze overheid kijken wij daar altijd met een speciale bril voor de waterrecreatie en scheepvaart. Wat gaan deze plannen ons de komende jaren brengen? In ieder geval goed nieuws voor de Nederlandse vissers. Zij worden weer gezien. Of dat uiteindelijk positief uitpakt moet nog blijken, maar zij verdienen het als sector wel degelijk om gezien, maar vooral ook gehoord te worden. Ook het belang van de binnenvaart wordt erkend evenals het belang van ruimte voor de rivier en natuur en recreatie op en langs de rivieren. De vier partijen willen dat werkenden meer geld overhouden. Dat is in principe altijd gunstig voor de pleziervaart. Als u meer geld overhoudt dan heeft u ook meer te besteden aan uw favoriete hobby. Een andere mooie ambitie is om iets aan de regeldruk te doen. Ik denk dat dit iedereen aanspreekt zeker als het ook gunstig uitpakt aan de vele regels en regeltjes die op het water gelden. En wie weet sneuvelt het besluit om de buitenboordafsluiter te verzegelen wel als eerste. Het water wordt er niet direct schoner van, het is lastig uitvoerbaar en leidt alleen maar tot onnodige extra kosten. Goed nieuws ook voor enkele projecten aan grote vaarwegen die op dit moment gepauzeerd zijn. Men wil deze weer opstarten. Het gaat onder andere om de Volkerak- en Kreekraksluizen, vaarweg IJsselmeer – Meppel en de bevaarbaarheid van de IJssel. Wel maakt men een kanttekening dat dit alleen kan bij voldoende personeel, geld en ruimte om deze projecten te vergunnen. Helaas mede de reden dat deze projecten juist nu gepauzeerd zijn. Scheepvaart en pleziervaart komen verder in het accoord niet voor. Het woord 'vaart' wel meerdere keren, maar dan in de woorden welvaart en luchtvaart en één keer in het woord binnenvaart. Het woord 'recreatie' komt 2 keer voor. Eén keer omdat men het makelijker wil maken om te gedogen dat in recreatiewoningen wordt gewoond en inderdaad één keer in relatie tot natuur en recreatie op en langs onze rivieren. Het is nu aan de formateur om een regering samen te stellen. Deze regering zal de hoofdlijnen vervolgens moeten uitwerken in concrete plannen. Wij blijven het volgen. BTW verhoging boeken? Opvallend is dat de partijen voornemens zijn de BTW op boeken te verhogen van het lage tarief van 9% naar het hoge tarief van 21%. Laten we hopen dat het bij een idee blijft. Boeken horen wellicht niet tot de eerste levensbehoefte, maar voor velen hoort een goed boek wel bij hun kwaliteit van leven. Maar boeken hebben wij ook nodig. Leer- en studieboeken bijvoorbeeld of boeken om uw volgende vaartocht te plannen. Dat is geen luxe, maar noodzakelijk voor een goede reisvoorbereiding en een veilige vaart. Het lage tarief in Nederland van 9% is al geen kadootje. In België bijvoorbeeld is het lage tarief 'slechts' 6%.  Nu wordt deels Europees bepaald in welk BTW tarief (nul, laag of hoog) bepaalde productgroepen mogen vallen. Gedrukte boeken en bijvoorbeeld abonnementen op tijdschriften mogen onder het lage tarief vallen omdat zij gezien worden als culturele en educatieve goederen. 'Mogen', het is dus geen verplichting. Een land mag er dus ook voor kiezen dat boeken onder het standaard (hoge) tarief vallen. Dit is dus een plannetje dat het kabinet zonder Brussel kan doorvoeren. Laten we hopen dat de automatisering en personeelstekort bij de Belastingdienst de invoering nog vele jaren in de weg zal zitten. En laat van u horen; teken de petitie tegen de BTW verhoging. Boekenpetitie

Gewonden na aanvaring

Op het IJ in Amsterdam zijn vorige week vrijdag een binnenvaartschip en een veerpont met elkaar in aanvaring gekomen. Daarbij zijn vier mensen gewond geraakt. Twee van hen zijn naar het ziekenhuis gebracht. De politie onderzoekt of er mogelijk een derde schip bij het ongeluk betrokken was.

Op Facebook regende het in verschillende scheepvaart en watersport groepen gelijk van reacties. Zeer stellige uitspraken van de spreekwoordelijke beste stuurlui die kennelijk ooit eens ergens een klok hadden horen luiden, maar de klepel nog niet gevonden hebben.

Voor elke schipper is het relevant te weten welke regels er gelden met betrekking tot een veerpont. 

Ten eerste is het relevant om te weten wat een veerpont is. Het Binnenvaart Politiereglement (BPR) dat op het IJ van toepassing is geeft daarvoor een definitie. Hierin zijn twee punten van belang. Een veerpont onderhoudt een veerdienst waarbij een vaarweg wordt overgestoken en een veerpont is door de bevoegde autoriteit aangemerkt als veerpont. De regels onderscheiden verder twee soorten veerponten: vrijvarend en niet-vrijvarend. Die laatste zijn verponden met een kabel dwars over het vaarwater of met een ankerlijn juist in de lengte van de vaarweg.

Vervolgens bevat het BPR diverse bepalingen waaraan een veerpont moet voldoen, zoals het voeren van speciale lichten (groen boven wit rondschijnend) en een vrijvarende pont voert ook nog boordlichten en een heklicht afhankelijk van de richting waarin het vaart.
In Afdeling IV Artikel 6.23 van het BPR staan de vaarregels waaraan een veerpont zich moet houden.

1. Een veerpont mag slechts vertrekken, keren of het vaarwater oversteken, nadat hij zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.
2. Een veerpont mag bij vertrek, keren of oversteken van het vaarwater medewerking verlangen van een groot schip.
3. Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont.

Een veerpont moet dus goed uitkijken en kleine schepen verlenen voorrang aan een veerpont. Een groot schip hoeft geen voorrang te verlenen, maar wordt wel geacht medewerking te verlenen. Bijvoorbeeld door even in te houden of iets op te sturen. In de praktijk zullen de schippers van beide schepen dat via de marifoon even afstemmen.

Waar het in Amsterdam fout ging wordt natuurlijk onderzocht en hierover komt mogelijk pas veel later duidelijkheid. Ter zijner tijd leest u daar weer over in de Vaarwijzer Nieuwsbrief.

Proefvaren op de Schelde

De loodsen van het Vlaamse agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) gaan op de Schelde proefvaren met schepen met een diepgang tot 16 m. Van Vlissingen tot in het Antwerpse Deurganckdok. Als de proef slaagt dan wordt Antwerpen ook bereikbaar voor de nieuwe grotere containerschepen.

Op het Nederlandse deel van de Schelde, de voor zeegaande schepen bevaarbare Westerschelde, en het Belgische deel van de Schelde tot aan de havens van Antwerpen geldt het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW). Dit reglement is speciaal geschreven voor dit bijzondere vaarwater met getijden, drukke beroepsvaart, zandbanken, bochtige geulen en bevat onder andere bepalingen die deels van het Binnenvaart Politiereglement en van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee zijn geleend.

In het SRW vooral ook veel aandacht voor de omgang met de grote diepstekende zeeschepen die gebonden zijn aan de vaargeul die op de meeste plekken maar weinig ruimte biedt. Een veilige vaart en het bevorderen van een vlotte doorvaart zijn beiden van belang in deze aanloop naar belangrijke havengebieden. Kleine schepen wijken in het SRW-gebied altijd voor grote schepen. Naast beperkt manoeuvreerbare schepen kent het SRW ook zogenaamde bovenmaatse schepen. Dat zijn schepen die door hun afmetingen beperkt zijn in hun manoeuvreerbaarheid.  Dergelijke schepen worden door de bevoegde autoriteiten aangewezen als 'bovenmaats'. Voor de overige scheepvaart zijn deze schepen te herkennen aan een zwarte cilinder als dagmerk en drie rode rondomschijnende lichten bij nacht en slecht zicht. Bovenmaatse schepen hebben voorrang op de andere scheepvaart en varen eigenlijk altijd onder begeleiding van een loods. 

Illustratie uit het ANWB Cursusboek Klein Vaarbewijs. Kennis van het SRW is een vereiste voor het examen Klein Vaarbewijs 2 en staat onder andere beschreven in het genoemde cursusboek van de ANWB. Het SRW en alle andere vaarregels die in Nederland en België gelden vindt u onder andere in de ANWB Wateralmanak deel 1.

Aparte regeling open rondvaartboten

De dreigende verplichting dat schippers van open rondvaartboten een Groot Vaarbewijs moeten hebben is mogelijk van de baan. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een voorstel voor een aparte regeling. Als er meer informatie bekend is leest u dat in de Vaarwijzer Nieuwsbrief.

De beste stuurman staat aan de wal

Afgelopen week viel ons ook de berichtgeving op rond een op hol geslagen speedboot. De reddingsmaatschappij en andere hulpverleners moesten uitrukken voor een speedboot die met flinke snelheid al maar rond bleek te draaien zonder dat er iemand aan boord was. Wat bleek de schipper die een borreltje te veel op had wilde nog even gaan varen, maar viel overboord en omdat hij geen dodemanskoord droeg bleef te boot met het roer naar stuurboord al maar rondjes draaien. De schipper wist veilig op de wal te klimmen en kon niets anders doen dan toekijken of de hulpdiensten uiteindelijk zijn op hol geslagen boot wisten te 'vangen'. De media berichten vervolgens over een bestuurder zonder vaarbewijs, met een te hoog alcohol promillage en geen gebruik van het verplichte dodemanskoord.

Allemaal correcte feiten? De bestuurder van een snelle motorboot moet een (klein) vaarbewijs hebben, mag niet te veel gedronken hebben en moet een dodemanskoord dragen. Maar ... welke bestuurder? Het schip voer immers onbemand rondjes. De kennelijke schipper stond aan de kant. Formeel is er volgens mij geen sprake van dat deze schipper (of eigenaar) op dat moment de bestuurder van zijn schip was. Hij was niet aan boord, had overduidelijk geen enkele controle over zijn schip en er was ook geen sprake van afstandsbediening of zo iets dergelijks. De vaarregels van het BPR kennen geen definitie van het begrip bestuurder, maar in jurisprudentie grepen rechters al eens terug op de Wegenverkeerswet en moet er op toch op enige wijze sprake zijn van (vermeende) controle over het voer- of vaartuig om van een bestuurder te kunnen spreken. Een dronken schipper op de stoel van de bestuurder kan best geen controle hebben, maar wordt op basis van zijn positie aan boord toch als bestuurder aangemerkt. In dit geval stond de stuurman echter aan de wal.

En als je niet de bestuurder bent van een snelle motorboot dan hoef je geen vaarbewijs te hebben, geen dodemanskoord te dragen en mag je best een slokje op hebben. Overduidelijk dat deze schipper veel overlast heeft veroorzaakt en het lijkt me dan ook fair als hij de kosten daarvoor moet betalen, maar de vraag is wel of een boete voor varen zonder vaarbewijs, te veel alcohol en geen dodemanskoord dragen bij de rechter stand zal houden. De beelden zijn in ieder geval wel bijzonder ...

Snelvaren op het Wad

Op het Wad geldt een snelheidsbeperking van 20 kilometer per uur. Alleen in de vaargeulen voor de veerboten en de vaargeulen naar de Noordzee mag harder worden gevaren. Uitgezonderd de snelle motorboten; deze mogen dat alleen doen in de tijd tussen en opkomen en het ondergaan van de zon. Veerboten mogen wel in het donker hardvaren. De afgelopen drie jaar wordt door veel mensen op het Wad gewaarschuwd dat er buiten de vaargeulen te snel wordt gevaren. Dit geldt ook voor de avond en de nacht. En door zowel beroeps- als recreatievaart. Rijkswaterstaat houdt met handhavers van het ministerie van Landbouw en Natuur de problemen met het hardvaren op de Waddenzee tegen het licht. Een grote groep mensen ziet het hardvaren regelmatig misgaan en is daar bezorgd over. Online meer lezen …

Relatief veel ongelukken met de pleziervaart in Rotterdam

In 2018 deden 29.475 zeeschepen de Rotterdamse haven aan, bijna 200 minder dan vorig jaar. Het aantal ongelukken daalde van 129 naar 118 op een kleine miljoen scheepvaartbewegingen (zee- en binnenvaart). Daaronder waren veertien ongevallen met of door de pleziervaart. ‘Rijkelijk veel voor zo’n kleine groep vaarweggebruikers. Daar willen we dit jaar wat aan doen’, aldus havenmeester René de Vries bij de presentatie van de cijfers op dinsdag 8 januari. Lees verder op de website …

Nieuwe vaarregels in België

Vaste lezers herinneren zich waarschijnlijk dat men in België druk doende is de regels rondom de pleziervaart flink te moderniseren. Hier een korte update van de stand van zaken op dit moment.

Het is de bedoeling de verplichte registratie van pleziervaartuigen in België te herzien. In plaats van het bestaande systeem komt er een nieuwe registratiebrief die 5 jaar geldig zal zijn. Verlengen is gratis, maar bij overdracht en een grote aanpassing aan het schip zijn er kosten gemoeid met het bijwerken van de registratie. Invoering zal gelijdelijk gaan, bij het vervallen van de huidige documenten ontvangt men de nieuwe papieren.

Er komt een lijst met een verplichte minimale uitrusting. Deze lijst wordt mede afhankelijk van hoe ver men uit de kust wil varen. De nieuwe lijst zal ingaan vanaf 1 januari 2020.

De verplichting tot het hebben van een stuurbrevet voor schepen langer dan 15 meter of snelle motorvaartuigen die sneller kunnen varen dan 20 km/uur wordt uitgebreid naar de kustwateren. De diploma's Yachtman en Yachtnavigator krijgen daarnaast een sterke aanbeveling vanuit de overheid. De verplichting voor een stuurbrevet voor op zee zal ingaan vanaf 2022. Naar verwachting zullen schippers van bezoekende jachten vanuit een ander land een vergelijkbaar vaarbewijs moeten kunnen tonen; vergelijkbaar met het internationale vaarbewijs ICC Coastal Waters.

Tot slot is het de bedoeling dat het praktisch en theoretisch gedeelte voor het stuurbrevet wordt vernieuwd. Voor de theorie komt er een nieuw en duidelijk overzicht van de te kennen leerstof en voor de verplichte vaarproef komen duidelijke einddoelen. Deze zullen tot stand komen in overleg met de scholen en instanties die de praktijkexamens afnemen.

Graag wijzen wij er nog eens op dat bovenstaande gaat over de plannen voor nieuwe regels in België. In Nederland is er geen sprake van dat er een praktijkexamen komt voor het klein vaarbewijs. Voor het Groot Pleziervaartbewijs en voor het (Beperkt) Groot Vaarbewijs bestaat al een praktijkexamen.

Experimenten onbemand varen straks juridisch mogelijk

Onbemand varen is technisch binnenkort al mogelijk en op diverse plaatsen in de wereld wordt er gewerkt aan proeven en de eerste schepen staan zelfs al op stapel. Juridisch is het echter nog niet toegestaan. Nederland wil graag voorop lopen in innovaties en Nederlandse bedrijven staan min of meer te trappelen om aan de slag te gaan. Reden voor de overheid om de wetgeving op punten aan te passen zodat er in ieder geval minder drempels zijn om de nieuwe technieken uit te proberen en in de praktijk te testen. Zie onder andere de nieuwe Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen rijksvaarwegen.

Minister gaat zeeschepen van ideële organisaties aanpakken

Minister gaat zeeschepen van ideële organisaties aanpakken

Twee weken geleden zond de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer. Hierin kondigt zij - deels per direct - een wijziging aan in de registratie en certificering van zeegaande pleziervaartuigen van organisaties met ideële doelstellingen. Vorige week schreven wij daar al over.

Het bekende actieschip Sirius van Greenpeace is gesloopt.

Zoals in dit artikel staat hebben wij de minister een aantal vragen gesteld over dit onderwerp. Deze week kregen wij al antwoord. In het kort komt het er op neer dat de minister uitsluitend schepen op het oog heeft die als pleziervaartuig geregistreerd staan (of willen worden), maar die niet als pleziervaartuig gebruikt worden. Sommige organisatie met een ideële doelstelling lijken de registratie als pleziervaartuig te misbruiken om zo onder zwaardere eisen ten aanzien van constructie, uitrusting, veiligheid en bemanning uit te komen. De minister wil aan dit oneigenlijk gebruik een einde maken.
Het antwoord van de minister kan niet alle onduidelijkheid wegnemen, maar maakt in ieder geval duidelijk dat het niet haar doel is bijvoorbeeld zeeschepen van zeekadetten, scouting of die van behoudsorganisaties aan de kant te houden. Pas als de uitwerking van de nieuwe regels bekend wordt kan er meer gezegd worden. Wij blijven dit onderwerp volgen en houden u via deze nieuwsbrief op de hoogte.

Omdat het ingewikkelde materie blijft hebben wij onze vragen en de beantwoording hieronder geplaatst.

Op 26 september 2018 zond de minister een brief aan de Tweede Kamer over de Registratie en certificering zeeschepen van organisaties met ideële doelstellingen. Zij kondigt hierin aan extra eisen te gaan stellen aan zeeschepen van deze organisaties. En dat dit voor nieuwe registraties per direct in gaat en dat zij in overleg wil met de organisaties van al geregistreerde schepen.
Overleg dus achteraf, wat best bijzonder is en binnen de diverse organisaties met zeeschepen tot grote onrust leidt. Zij zitten met veel vragen. Vragen waarop wij in onze nieuwsbrief graag antwoord willen geven.
De link naar de betreffende Kamerbrief: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/09/26/registratie-en-certificering-zeeschepen-van-organisaties-met-ideele-doelstellingen

Organisaties met ideële doelstellingen bestaan er in alle soorten en maten. Zo ook die varen met zeeschepen onder Nederlandse vlag. Bijvoorbeeld Greenpeace, Sea Shepherd, abortusboot, vluchtelingenorganisaties, Artsen zonder Grenzen, historische schepen, maar bijvoorbeeld ook diverse Zeekadetkorpsen, Scouting en de reddingsmaatschappij KNRM.
De doelstellingen zijn dus erg divers. En lopen uiteen van het redden van levens tot het opleiden van jongeren voor een varend beroep.

Vraag 1. Wat verstaat de minister onder "organisaties met ideële doelstellingen"?
Antwoord 1: Voorbeelden van organisaties met ideële doelstellingen zijn Greenpeace en Sea Shepherd. Deze en enkele andere organisaties zijn separaat aangeschreven (*). De doelstellingen van de diverse organisaties kunnen zeer uiteenlopend zijn. De wijze waarop een schip door een organisatie wordt gebruikt, bepaalt nu of het schip moet voldoen aan de veiligheids- en bemanningseisen.

Het gerucht gaat dat de regering op deze wijze het lastiger wil maken voor organisaties die met schepen onder Nederlandse vlag vluchtelingen in bijvoorbeeld de Middellandse zee op te pikken. Echter door in het algemeen over 'organisatie met ideële doelstellingen' te spreken worden ook organisaties geraakt met een totaal andere doelstelling zoals bijvoorbeeld de zeekadetten die als doel hebben jongeren op te leiden voor een varend bestaan en ook behoudsorganisaties die een varend monument in de vaart proberen te houden.

Internationale regels (SOLAS) kennen daarbij nauwelijks onderscheid tussen pleziervaartuigen. De grote 'superjachten' worden vaak onder klasse gebouwd, maar de grootste groep daaronder kent bijna geen regels. Doordat er nauwelijks onderscheid is gelden de nieuwe regels eigenlijk voor elk pleziervaartuig waarvoor de eigenaar een zeebrief aanvraagt. Dus ook voor bijvoorbeeld een groep vrienden die een stichting opricht en een zeilboot van 14 meter koopt om met probleemjongeren op zee te zeilen of bijvoorbeeld zeeschildpadden uit netten te bevrijden. Maar bijvoorbeeld ook voor het Zeekadetkorps in oprichting in Lelystad dat wellicht volgend jaar zo ver is een zeegaand korpsschip te kopen. En bijvoorbeeld ook een Watersportvereniging uit Scheveningen die een wedstrijdjacht koopt om met de jeugd te leren zeezeilen. Nobele initiatieven die nu voortijdig kunnen stranden.

Vraag 2. Is de minister voornemens om onderscheid te maken in de doelstellingen van de organisaties? En hoe ziet dit er dan uit?
Antwoord 2: De categorie pleziervaartuig wordt losgelaten voor schepen die niet uitsluitend voor de pleziervaart wordt gebruikt. Het gebruik van het schip bepaalt dus aan welke eisen dat schip moet voldoen. Er wordt dus geen onderscheid gemaakt tussen organisaties.

De brief aan de Kamer valt velen rauw op het dak. Er is nooit eerder overleg geweest met de betreffende organisaties en er zijn nooit eerder aanwijzingen geweest dat dit onderwerp op de agenda staat bij de minister. Zeker niet dat het zo actueel is dat het voor nieuwe registraties zelfs 'per onmiddellijke ingang' is.

Vraag 3. Wat is de achtergrond van de brief en van waar de noodzaak tot snel handelen zonder voorafgaand overleg met belanghebbenden?
Antwoord 3: Gebleken is dat een aantal schepen dat voorheen als koopvaardij of als vissersschip was geregistreerd en gecertificeerd, nu als pleziervaartuig staat geregistreerd. Dat betekent dat op deze schepen op grond van de Nederlandse wetgeving nagenoeg geen veiligheids- en bemanningseisen van toepassing zijn. Dit kan voor deze schepen in het buitenland problemen geven. Ook is het niet gewenst dat pleziervaartuigen extensief worden gebruikt voor ‘Search- en Rescue’ activiteiten zonder dat is vastgesteld of deze schepen hiervoor veilig zijn (**). Om te voorkomen dat schepen die zich vanaf nu laten registreren bij buitenlandse havens in de problemen raken, wordt dit nieuwe beleid op deze schepen direct toegepast.

Enkele van de genoemde organisaties varen met historische schepen. Schepen - veelal varende monumenten - die vrijwel zeker nooit aan de huidige eisen en certificaten kunnen voldoen. Juist door deze schepen als pleziervaartuig te registreren kunnen zij in de vaart blijven. Veel stichtingen en verenigingen die een dergelijk zeeschip in de vaart houden ontbreekt het ook aan de financiële middelen en organisatorische mogelijkheden om aan de huidige eisen voor de commerciële vaart te voldoen. Bijvoorbeeld Scouting en Zeekadetten varen met oude schepen vanwege beperkte financiële mogelijkheden.

Vraag 4. Beseft de minister dat de nieuwe regels voor de meeste historische schepen en vrijwilligers organisaties niet haalbaar zijn en is zij bereid voor dergelijke situaties uitzonderingen te maken of aanvullend beleid te maken?
Antwoord 4: Deze beleidswijziging is niet bedoeld voor historische schepen, tenzij het gaat om zeegaande schepen die nu als pleziervaartuig geregistreerd staan maar anders gebruikt worden.

Voor zeegaande pleziervaartuigen kennen internationale regels (SOLAS) nauwelijks eisen en bestaan er onder de Nederlandse regels geen certificaten voor deze groep schepen. Ook maken de regels geen onderscheid op basis van eigendom (particulier of een ideële organisatie). De (internationale) regels kijken niet naar eigendom maar naar gebruik en afmetingen. Bijvoorbeeld een olietanker groter dan 500Gt, een reddingsboot, oorlogsschip of een pleziervaartuig. Onderscheid naar eigendom betekent dus een breuk in het beleid en is lastig in bestaande regels te integreren. Komt het nieuwe beleid naast bestaande regels te staan?
De Zeebrievenwet is al oud en kent eigenlijk niets eens het begrip pleziervaartuig.

Vraag 5. Hoe gaat de minister het nieuwe beleid vormgeven? Wordt de zeebrievenwet aangepast? Betekent dit bijvoorbeeld de invoering van een speciaal certificaat voor zeegaande pleziervaartuigen.
Antwoord 5: Er is geen sprake van een wijziging van de wet, alleen een andere interpretatie binnen de regels en kaders die al bestaan.

Aanpassingen van regels kosten tijd. Toch gaat het nieuwe beleid per direct in voor nieuwe registraties. Als ik vandaag op de website van ILenT kijk staat hier niets over en kan ik als ideële organisatie nog steeds een Zeebrief ed. aanvragen.
De brief aan de Kamer geeft dus een ander beeld dan de website van de verantwoordelijke uitvoeringsorganisaties.

Vraag 6. Per wanneer gaat het beleid in en wat zijn dan precies de voorwaarden voor een nieuwe registratie van een zeegaand pleziervaartuig in eigendom bij een ideële organisatie?
Antwoord 6: Voor nieuwe registraties is het beleid met de verzending van de brief aan de Tweede Kamer ingegaan. Afhankelijk van de inzet van het schip zal deze niet meer worden geregistreerd als pleziervaartuig maar als beroepsmatig ingezet schip met bijbehorende eisen. Een registratie als pleziervaartuig zal vanaf nu zijn voorbehouden aan schepen die uitsluitend als pleziervaartuig worden gebruikt, zoals de huidige definitie van pleziervaartuig in de Schepenwet (***).

Met de nieuwe Binnenvaartwet kregen klassieke binnenvaartschepen (> 20 meter) destijds ook te maken met nieuwe regels. Regels waaraan oude schepen redelijkerwijs niet aan kunnen voldoen. Speciaal voor deze groep bestaande schepen is er een overgangstermijn (tot eind 2018) gekomen en de regel 'geen klaarblijkelijk gevaar' die de keurende en certificerende partijen de mogelijkheid geeft van de regels af te wijken als dat geen gevaar oplevert.

Vraag 7. Hoe worden de nieuwe regels ingevoerd? Komt er een ruime overgangstermijn? En bijvoorbeeld een speciale positie voor bestaande schepen die niet aan nieuwe eisen kunnen voldoen, maar die ook nu al 'zonder klaarblijkelijk gevaar' en dus veilig rondvaren?
Antwoord 7: Voor schepen die al staan geregistreerd, zoals bijvoorbeeld de schepen van eerder genoemde organisaties, zal een overgangstermijn gelden. Deze zal worden vastgesteld in overleg met de organisaties. Zij zijn daarvoor al aangeschreven. Voor nieuwe registraties geldt geen overgangstermijn en zullen de gestelde eisen aansluiten bij het gebruik van het schip.

De meeste schepen waar het hier om gaat zijn langer dan 20 meter. Omdat vaak ook op de Nederlandse binnenwateren gevaren wordt moeten deze schepen al voor eind 2018 voorzien zijn van een certificaat. Dit geldt ook voor schepen die als zeegaand pleziervaartuig zijn geregistreerd. Omdat Nederland tot op heden voor deze categorie schepen geen certificaat kent heeft ILenT bepaald dat ook deze schepen voor eind 2018 een Certificaat van Onderzoek (CvO of CBB) moeten hebben. Organisaties zijn daar momenteel druk mee of hebben al flink kosten moeten maken voor keuring, dokbeurt etc..
Organisaties hebben dus nu al kosten moeten maken om aan de regels te voldoen. Daar komen nu plotsklaps nieuwe regels bij.

Vraag 8. Is de minister bereid om zeegaande pleziervaartuigen met een CvO of ander vergelijkbaar certificaat niet opnieuw met nieuwe regels, certificaten of daarmee samenhangende kosten op te zadelen?
Antwoord 8: De wijziging geldt voor zeegaande schepen die niet gebruikt worden als pleziervaartuig.

Zoals eerder genoemd gaat het gerucht dat de minister vooral organisaties wil raken die zich bezig houden met zaken die internationaal gevoelig liggen. Zoals het oppikken van vluchtelingen of de abortusboot. Juist deze organisaties werken internationaal en kunnen dus snel onder andere vlag of desnoods met een particulier als eigenaar de nieuwe regels omzeilen. Veel andere ideële organisaties kunnen of willen dat niet. Scouting, reddingsmaatschappij, behoudsorganisaties hebben een duidelijke band met Nederland.

Vraag 9. Is de minister bereid om andere instrumenten in te zetten dan de verscherpte regels voor zeegaande pleziervaartuigen als blijkt dat er te veel onbedoelde effecten aan de aangekondigde regels zitten?
Antwoord 9: Op dit moment worden geen onbedoelde effecten voorzien. Mochten die toch optreden, dan zal het ministerie kijken hoe die kunnen worden opgelost. Scouting en vergelijkbare organisaties worden niet getroffen.

Deze regering en velen voor haar vinden vermindering van regeldruk voor burgers en bedrijfsleven belangrijk. Een verscherping van de regels voor het registreren van zeegaande pleziervaartuigen levert juist veel extra regeldruk op voor de vrijwilligers die actief zijn in de diverse ideële organisatie en leiden ook direct tot hogere lasten voor deze organisaties. Zeker de kosten voor aanpassingen aan schepen en certificering zullen hoog oplopen.

Vraag 10. Wat wil de minister doen om de regeldruk voor ideële organisaties die eigenaar zijn van zeeschepen te verminderen en is zij bereid organisaties voor stijgende kosten te compenseren?
Antwoord 10: Het gaat in veel gevallen om voormalige koopvaardij- en vissersschepen, die destijds ook zo waren gecertificeerd. In dat geval moeten ze een passende certificering krijgen, ten behoeve van een veilig gebruik. De daarmee gepaard gaande kosten komen ten laste van bedoelde organisaties.

Naschrift van de redactie:
(*) Ideële organisatie met een als pleziervaartuig geregistreerd zeeschip die geen schrijven van de minister hebben ontvangen mogen er vanuit gaan dat zij niet het 'doelwit' zijn van het nieuwe beleid. Voor de zekerheid kunnen wij hen aanraden om een brief aan de minister te schrijven en daarin voor hun specifieke situatie uitsluitsel te vragen.

(**) Search and Rescue (SAR) staat voor de (gecoördineerde) hulpverlening aan schepen en opvarenden die in nood zijn. Op de Middellandse zee zijn enkele ideële organisaties actief die vluchtelingen oppikken van de wankele vaartuigjes waarmee deze de oversteek naar Europa proberen te maken. Deze organisaties stellen dat hun missies ook Search en Rescue operaties zijn. Volgens een overzicht van Elsevier varen 4 van de 9 bekende schepen onder Nederlandse vlag, maar zijn het vooral Duitse organisatie die deze schepen inzetten. Onbekend is of deze schepen als pleziervaartuig staan geregistreerd en of de eigenaren wel ideële organisaties zijn.
Wij gaan er vanuit dat de minister deze organisaties op het oog heeft en bijvoorbeeld niet de Nederlandse reddingsmaatschappij KNRM.

(***) Definitie pleziervaartuig in de Schepenwet: "pleziervaartuigen, welke uitsluitend als zodanig worden gebezigd, voorzover zij geen passagiers tegen vergoeding vervoeren;"
Op de site van ILenT staat: "Definitie pleziervaartuigen; pleziervaartuigen zijn schepen die uitsluitend als zodanig worden gebruikt en geen passagiers tegen vergoeding vervoeren. Charterschepen zijn geen pleziervaartuigen. Dit is de definitie volgens de Schepenwet."
Geen echt duidelijke definitie. Feitelijk staat er "pleziervaartuig welke uitsluitend als pleziervaartuig wordt gebruikt". Maar wat 'gebruik als pleziervaartuig' dan is, is niet direct duidelijk. Is afzien in een wedstrijdboot te beschouwen als 'gebruik als pleziervaartuig'? En wat als de zeiler of roeier gestopt is met zijn werk en studie en met hulp van sponsoren zich 100% toelegt op kwalificatie voor de Olympische spelen? In het binnenvaartbesluit staat een iets duidelijker definitie: "pleziervaartuig: schip dat is bestemd of wordt gebruikt voor sportbeoefening of vrijetijdsbesteding;". En uit andere bepalingen is op te maken dat een pleziervaartuig zeker geen vaartuig is dat wordt gebruikt voor bedrijfmatig vervoer of andere bedrijfsmatige activiteiten.

Wij hebben ook nog enkele van de ideële organisaties waar het de minister om lijkt te gaan om een reactie gevraagd. Zodra wij die hebben leest u dat ook.

Wijzigingen in het RPR

Tijdens de vergadering in juni van dit jaar heeft de Centrale Rijnvaart Commissie CCR besloten bepaalde tijdelijke voorschriften in het Rijnvaart Politiereglement (RPR) om te zetten in definitieve voorschriften. Het gaat om de volgende gebieden: het laden, de zichtbaarheid, het maximaal aantal passagiers en de beperking van de scheepvaart bij hoogwater bovenstrooms van het Spijksche Veer. Door dit besluit worden de voorschriften definitief.
De CCR heeft bovendien een aantal definitieve wijzigingen in het Politiereglement opgenomen om rekening te houden met wijzigingen die in het ADN werden aangebracht.

Schepen langer dan 20 meter moeten varen met een AIS transponder. Als deze Inland AIS defect is mag men niet verder varen. Sommige schepen hebben daarom een extra AIS geïnstalleerd. Als die dan ook tegelijk uitzenden ontstaat een vreemde situatie. In het RPR wordt een bepaling opgenomen dat slechts één AIS mag uitzenden. Verder is bepaald dat een Inland AIS-apparaat op vol vermogen moet uitzenden. Een Inland AIS-apparaat heeft een zendvermogen van 1 W of van 12,5 W. Als het zendvermogen slechts 1 W is, is het signaal dat door het Inland AIS-apparaat wordt uitgezonden niet sterk genoeg en bestaat het risico dat de andere schepen het signaal te laat ontvangen. Tot slot is in het RPR nu de oproepcode ("call sign") toegevoegd aan de gegevens die het AIS-apparaat moet uitzenden. De "call sign" dient ertoe dat elk scheepsstation herkenbaar is.
Genoemde wijzigingen zullen op 1 december 2018 van kracht worden.