Dankzij een motie van D'66 moet de minister het bestaande lozingsverbod voor de pleziervaart beter gaan handhaven of komen met aanvullende regels. Wij schreven daar al eerder over. Veel boze watersporters reageerden met de opmerking waarom wij wel en de beroepsvaart dan niet?
. Een geluid dat kennelijk in Brussel wel gehoor krijgt.
Bestaande passagiersschepen met 12 tot 50 passagiers zullen vervroegd een vuilwatertank moeten hebben. De verplichting stond voor 2045 maar zal hoogstwaarschijnlijk naar 2030 gaan, 15 jaar eerder. Het CESNI commitee, dat afgelopen dinsdag over dit onderwerp vergaderde in Straatsburg, wil eerst een impact assessment uitvoeren en zal dan hoogstwaarschijnlijk overgaan tot aanpassing van de datum. CESNI wil de datum in lijn brengen met het voorstel van het CDNI (verdragstaten die afspraken hebben gemaakt over afvalstoffen in de binnenvaart) om het lozingsverbod van afvalwater per 2030 ook te laten gelden voor deze categorie schepen. Een maatregel die vooral voor de chartervaart gevolgen zal hebben, maar wellicht op termijn ook positieve gevolgen heeft voor het aantal stations waar afvalwater kan worden afgegeven. Online meer lezen ...
Lozingsverbod uitgebreid naar de kleine passagiersvaart
Binnenvaartdagen Zwijndrecht op 24 en 25 mei 2019
Een nieuw publieksevenement in Zwijndrecht staat voor de deur: op 24 en 25 mei 2019 vinden de Binnenvaartdagen Zwijndrecht plaats. Tijdens dit tweedaags evenement voor de regio, gaan educatie en voorlichting hand in hand met entertainment en live muziek. Meer informatie vindt u op de site van de Binnenvaartdagen ...
Sleepbootdagen in Zwartsluis
Maar liefst 220 sleepboten en rond de 50 ‘opduwertjes’ doen mee van “Vereniging De MotorSleepboot” en ze komen van heinde en ver. De vereniging bestaat ook nog eens 25 jaar dus alle reden voor een paar feestelijke dagen. Online verder lezen ...
Rijnpatent gaat boven vaarbewijs?
Afgelopen week stond in Schuttevaer: het Rijnpatent, het vaarbewijs voor het varen op de Rijn, gaat boven de nationale vaarbewijzen. Dus zelfs in België, waar de Rijn immers niet door heen stroomt. Schippers met een Rijnpatent hoeven in België geen Groot Vaarbewijs 1 of 2 te kunnen overleggen. Het Rijnpatent is van een hoger niveau en de houders ervan kunnen niet worden verplicht nog een ander Vaarbewijs te halen om in België te mogen varen.
aldus Schuttevaer.
Maar is dat wel zo? Immers het Rijnpatent is een speciaal vaarbevoegdheidsbewijs voor het varen op de Duitse Rijn. Het Duitse deel van de Rijn is opgedeeld in stukken (strecken) en u doet voor specifieke delen examen om dan de vaarbevoegdheid te krijgen voor het varen op dat deel van de Duitse Rijn. Om deze deelexamens te doen moet u in Nederland in het bezit zijn van een Groot Vaarbewijs. Dus iemand die een Rijnpatent heeft, bezit ook een Groot Vaarbewijs en mag dus ook daar mee in België varen. Ook een Belgische schipper kan met zijn Belgische Groot Vaarbewijs examen doen voor de verschillende strecken en zo een Rijnpatent verkrijgen. Echter het bezit van een Rijnpatent is niet bepalend voor de vaarbevoegdheid met grote schepen op de Nederlandse of Belgische binnenwateren. Dat is het Groot Vaarbewijs.
Het Rijnpatent is niet te verwarren met het zogenaamde sportpatent of Rijn Sportpatent. Dit is een speciaal vaarbevoegdheidsbewijs voor pleziervaartuigen van 15 tot en met 25 meter die op de Duitse Rijn willen varen. Op het Nederlandse deel van de Rijn heeft u voldoende aan het Klein Vaarbewijs 1.
labels:
Belgie,
binnenvaart,
groot vaarbewijs,
nederland,
rijnpatent,
stuurbrevet,
vaarbewijs
Nieuwe Europese wetgeving voor de binnenvaart
Op 14 november heeft het Europees Parlement nieuwe wetgeving goedgekeurd die gaat over de erkenning van beroepskwalificaties van werknemers in de binnenvaart. “Goed nieuws voor een sector die kampt met flinke arbeidstekorten en te weinig arbeidsmobiliteit op de Europese markt,” aldus Wim van de Camp, transportwoordvoerder voor het CDA in het Europees Parlement. Online verder lezen ...
Smart Shipping
Smart Shipping staat voor slimme, innovatieve en ook duurzame scheepvaart. Zeg maar de scheepvaart van de (nabije) toekomst. Nederland als hét binnenvaart- en recreatievaartland van Europa investeert veel in het gebruik van het vaarwegennet. Om klaar te zijn voor de toekomst, is wil de overheid samen met het bedrijfsleven smart shipping handen en voeten geven. Dat onder meer via praktijkdemonstraties: de Smart Shipping Challenge 2017 (kortweg: SMASH!). Daarbij worden kennis en ervaringen van bestaande initiatieven, technologieën, kennisinstituten en marktpartijen benut. Rijkswaterstaat stuurt de challenge aan en brengt partijen bij elkaar om van elkaar te leren en te profiteren. Vandaag was in Rotterdam een demodag met presentaties en echte varende demonstraties in de haven. Daaruit blijkt dat het op afstand bestuurbare schip eigenlijk al een feit is en dat het niet eens zo heel lang duurt voordat de eerste volledig autonoom varende schepen het water op gaan.
In alle gehoorde verhalen was de recreatievaart behoorlijk afwezig. Logisch want voor de recreatievaarder is het juist de lol om aan boord te zitten. Niet logisch want ook zij zijn deelnemers aan het scheepvaartverkeer. Nu en ook in de toekomst. Als straks alle sluizen en bruggen voor de beroepsvaart automatisch en op afroep bediend worden, moet er ook een oplossing zijn voor de pleziervaarder. Als er straks schepen op afstand of zelfstandig rondvaren moet de techniek er wel klaar voor zijn dat ook de recreatievaart wel gezien wordt en veilig kan varen. Als alle communicatie tussen schepen onderling en met de wal digitaal via computers verloopt, moet er wel een mogelijkheid blijven voor jachten die dergelijke techniek niet aan boord hebben.
Smart Shipping gaat natuurlijk niet alleen over autonoom varen, maar bijvoorbeeld ook over (big) data, bijvoorbeeld informatie over beschikbare ligplaatsen (nu nog alleen voor de beroepsvaart), storingen en andere berichten voor de scheepvaart, live informatie over waterdiepte en stroomsterkte. Of wat dacht u van boeien die zelf naar Rijkswaterstaat bellen als ze niet meer op de juiste positie liggen? Veel zaken die ook voor de pleziervaarder het leven straks een stuk makkelijker kunnen maken, mits overheden die vaak de kar trekken er voldoende rekening mee houden dat bijvoorbeeld dergelijke data toegankelijk en benaderbaar moet zijn. En niet alleen voor de beroepsvaarder met alle apparatuur.
Voor een kleine sfeerimpressie kijkt u op onze Facebook pagina ...
Sleep- en duwboten
Elk jaar verschijnt het boek Sleep- en duwboten. In dit handige boek staan de Nederlandse sleep- en duwboten welke onder Nederlandse vlag varen. Daarnaast zijn nog een aantal patrouillevaartuigen met sleepcapaciteit en werkvaartuigen opgenomen. Alle ruim 2.500 sleepboten, professionele en particuliere duwboten en duwsleepboten zijn in dit boek alfabetisch opgenomen met technische gegevens. Daarnaast de adresgegevens van werven, reparatiebedrijven, machinefabrieken, toeleveranciers, scheepshandelaren, verenigingen en bonden..
Schippers eisen brede IJssel: ‘Anders gebeuren er ongelukken’
Een wel erg dreigende kop boven een bericht in de Gelderlander. Binnenschepen worden steeds groter, logisch dat de IJssel dan op sommige plaatsen dan bij lage waterstanden lijkt als varen in een smalle sloot. Ik weet niet of dit nu een ontwikkeling is waar we blij van worden. Scheeptypen dienen afgestemd te zijn op het vaarwater waar gevaren wordt of passen we maar alles aan zodat het weer past, wetend dat dit mogelijk ook tijdelijk is want volgende nieuwbouw is mogelijk weer groter? Misschien is investeren in schaalvergroting niet altijd de zaligmakende weg?
Uw mening over AIS en Inland Ecdis
Bijna drie jaar al is de binnenvaart en grote pleziervaart op de Rijn verplicht uitgerust met Inland AIS en Inland ECDIS-apparatuur of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem. De Centrale Rijnvaartcommissie wil de uitvoering, de impact en de mogelijke problemen van die verplichting evalueren. De commissie roept varende ondernemers op om voor 15 december deel te nemen aan haar enquête. Klik hier ...
Meer scheepvaartongevallen
Het totaal aantal geregistreerde ongevallen op de Nederlandse binnenwateren is in 2015 met 2% gestegen. Naar 1.032 in 2015. De meeste aanvaringen vinden plaats met infrastructuur (529), gevolgd door enkelzijdige ongevallen (160) en aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen (129). Uit de cijfers van Rijkswaterstaat kunnen helaas geen conclusies worden getrokken over de veiligheid op het water: de scheepvaartongevallen fluctueren teveel , maar worden de afgelopen jaren wel steeds beter geregistreerd. Verontrustend is dat het aantal ernstige ongevallen het snelst stijgt (14%).
Uit de registratie blijkt ook dat ongevallen vaak het gevolg zijn van het niet kennen van de vaarregels, het overschrijden van de snelheidslimiet, onoplettendheid van de schipper of een slechte vaaruitrusting. Lees het complete bericht online ...
Omvaren op Prinses Margrietkanaal
Van 13 juni tot en met 29 juli 2016 is er een hoogtebeperking op het Prinses Margrietkanaal bij de brug Uitwellingerga. In verband met urgente herstelwerkzaamheden kan de brug in deze periode niet worden geopend. Schepen hoger dan 7.10 m moeten vanaf 13 juni omvaren. Voor de scheepvaart zijn verschillende omvaarroutes beschikbaar, afhankelijk van de scheepsafmetingen. Op Vaarweginformatie vindt u een factsheet over de werkzaamheden inclusief de alternatieve route ... Hier vindt u ook informatiebladen over andere werkzaamheden aan de vaarwegen.
Zuiging
Als u wordt opgelopen (ingehaald) door een ander groter schip dan heeft u wellicht al eens gemerkt dat beide schepen in meer of mindere mate naar elkaar toe worden gezogen. Net zo goed als elkaar tegengesteld passerende schepen elkaar wegduwen. Moderne binnenvaartschepen die onze rivieren bevaren zijn inmiddels zo groot dat zelfs op een brede rivier zij een grote aanzuigende en stuwende werking hebben. Een aardig beeld daarvan is te zien op YouTube ....
Eerst ziet u een kleiner schip passeren, maar als de grote tanker passeert komt de onderwater staande steiger helemaal bovenwater. De video is gemaakt bij Vianen en de betreffende passantensteiger bleek een kostbare "fout". Bij hoge waterstanden stond de steiger onder water en als de steiger niet onder water stond, was afmeren in deze geul niet echt plezierig door de inkomende golven en het wegtrekkende water als gevolg van passerende schepen op de rivier. Zoals ook duidelijk te zien in deze video. De steiger is inmiddels afgebroken.
Amfibievoertuigen
De bus zelf is kleiner dan 20 meter, maar mag wel 45 passagiers meenemen. Volgens de definitie van het BPR is een schip dat meer dan 12 passagiers mag vervoeren een passagierschip en daardoor geen klein schip (artikel 1.01 BPR). Als u een schip kleiner dan 20 meter tegenkomt, kunt u echter niet zien hoeveel passagiers dit schip mag vervoeren. Het BPR heeft daar de gele ruit voor bedacht (artikel 3.15 BPR). Een schip kleiner dan 20 meter dat overdag een gele ruit toont, laat daarmee weten dat het een passagierschip is en daardoor per definitie een groot schip is. En voor grote schepen gelden er andere "voorrangsregels" dan voor kleine schepen.
Komt u de gele amfibiebus van Splashtours tegen dan toont deze ook keurig de gele ruit. De schipper zegt daarmee: "Let op: ik ben een groot schip"
De voorrangsregels en andere vaarregels staan in Hoofdstuk 6 van het BPR. Hier stond altijd al een bijzondere bepaling voor amfibievoertuigen, namelijk dat een amfibievoertuig ongeacht de afmetingen in hoofdstuk 6 als klein schip gezien wordt. Sinds 1 januari 2016 is daar aan toegevoegd "en ongeacht de wijze van gebruik". In de Nota van Toelichting bij de nieuwe regels wordt expliciet het gebruik van een amfibievaartuig als passagiersschip genoemd. Artikel 6.01 lid 2 van het BPR is duidelijk; een amfibiebus is een klein schip. Artikel 1.01 is echter ook duidelijk; een schip dat meer dan 12 passagiers mag vervoeren is een groot schip en moet volgens artikel 3.15 een gele ruit tonen. Wat is nu juist?Het argument dat artikel 6.01 lid 2 speciaal voor de regels in hoofdstuk 6 is gemaakt en een amfibiebus dus wat betreft de vaarregels in dit hoofdstuk een klein schip is. Buiten hoofdstuk 6 is het een groot schip en moet dus bij slecht zicht bijvoorbeeld de geluidseinen van een groot schip geven en net als elk ander groot schip een marifoon aan boord hebben en gebruiken. Maar stel dat u bij slecht zicht het geluidsein van een groot schip hoort dan mag u er vanuit gaan dat ook de vaarregels voor een groot schip gelden. Hoofdstuk 6 zegt echter dat dit voor de amfibiebus niet zo is.
Maar evengoed kan gezegd worden dat de bepalingen van artikel 1.01 zwaarder wegen. Hier staan immers de definities waar alle regels vanuit gaan en artikel 3.15 is er juist speciaal opdat een niet zo groot passagierschip aan de rest van de scheepvaart kan laten zien "let op ik mag meer dan 12 passagiers vervoeren en ben dus een groot schip". Zeker ook omdat een schip om meer dan 12 passagiers te mogen vervoeren ingevolg Binnenvaartwet, -besluit en -regeling aan allerlei strenge eisen wat betreft constructie, veiligheid, bemanning en uitrusting moet voldoen.
Ik heb diverse deskundigen geraadpleegd. Zij zijn het er over eens dat het BPR hierin niet duidelijk is. En overigens voor de meest recente wijzigingen ook al niet duidelijk was. Het vermoeden is dat artikel 6.01 lid 2 speciaal is aangepast naar aanleiding van de komst van de amfibiebus in Rotterdam, maar dat men daarbij artikel 3.15 is "vergeten". Voor het Klein Vaarbewijs mag u er gerust op zijn dat er geen vragen gesteld worden die discussie kunnen oproepen. Aan de andere kant moet u er wel rekening mee houden dat er over de nieuwe regels voldoende vragen zijn te stellen die geen discussie oproepen.
De foto van de amfibiebus van Splashtours is afkomstig van de website van Splashtours en al gemaakt voor de nieuwe regels zijn ingegaan.
Tot slot: Artikel 3.15 lid 2 BPR geeft de bevoegde autoriteit de mogelijkheid de verplichting de gele ruit te tonen niet van toepassing te verklaren op bepaalde vaarwaters. Hoewel de definities van artikel 1.01 dan nog blijven gelden, kan de overige scheepvaart dan niet meer zien dat de amfibiebus een groot schip is en kan de bus zich daar in feite ook niet meer op beroepen en moet zich dan dus opstellen als klein schip. Beter is het natuurlijk als het BPR wordt aangepast. Waarom die uitzondering in hoofdstuk 6 voor amfibievoertuigen? Een schip is groot of klein en dat moet dan voor het gehele BPR gelden.
En komt u de bus tegen met uw kleine schip? Geef dan gewoon wat ruimte. Aan boord zijn allemaal mensen die van het water genieten, net als u. En het is natuurlijk leuk als de toeristen straks thuis enthousiast vertellen over hun vaartocht in Rotterdam, welke mooie andere schepen ze tegen zijn gekomen en dat al die watersporters vrolijk naar hen zwaaiden.
Gebruik reddingsvesten nu verplicht
De recente wijzigingen in het Binnenvaart Politiereglement (BPR) dienen onder andere om de vaarregels op punten gelijk te trekken met de regels uit het internationale Rijnvaart Politiereglement (RPR). Vorige week schreven wij onder andere over de bepalingen diehet gebruik van AIS voorschrijven. Deze week over de nieuwe regels omtrent het gebruik van reddingsvesten in de beroepsvaart.
In het kort is het nu in bepaalde situaties verplicht om een reddingsvest te dragen op schepen die bedrijfsmatig gebruikt worden. Dit reddingsvest moet een goedgekeurd model zijn en deze moet gedragen worden in situaties waarbij overboord vallen mogelijk is. Onder andere:
- Bij het aan en van boord gaan.
- Als u in de bijboot verblijft.
- Als u buitenboord werkzaamheden verricht.
- Als u aan dek bent en er geen verschansing van minimaal 90 cm hoog is of er geen doorlopende reling is.
Deze verplichting geldt voor alle bemanningsleden en ook andere personen aan boord.
De bepaling over de doorlopende reling is in het BPR naar mijn mening wat ongelukkig. De oorspronkelijke bepaling in het RPR verwijst namelijk naar een andere bepaling in het RPR die speciaal gaat over de reling aan boord van bedrijfsmatig gebruikte schepen. Deze verwijst weer naar het Reglement onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) waarin onder andere is bepaald dat een reling minimaal 70 centimeter en maximaal 110 cm hoog moet zijn. Het BPR kent dus geen bepaling hoe hoog een reling moet zijn.
Ook de bepaling dat het reddingsvest gedragen moet worden als u zich in de bijboot begeeft is een wat bijzondere. Immers het is niet echt duidelijk wat een bijboot is. Een kleine boot die aan dek staat of door het moederschip wordt gesleept (zie ook Wikipedia), maar moet u dan een reddingsvest aan als u in de bijboot aan dek stapt? Volgens de regels in ieder geval wel. Maar stel dat u een stalen bijboot met buitenboordmotor heeft en daarmee van uw ligplaats in Dordrecht naar Zwijndrecht vaart om boodschappen te halen. Hoe is dan te zien dat uw boot een bijboot is van een bedrijfsmatig gebruikt vaartuig, terwijl exact dezelfde boot van een sportvisser naast u vaart? Formeel moet u een reddingsvest aan en de recreatievaarder niet.
Omdat met een Klein Vaarbewijs ook op bepaalde kleine bedrijfsmatig gebruikte schepen gevaren mag worden, kunnen over deze nieuwe regels vragen gesteld worden op het examen Klein Vaarbewijs 1.
labels:
binnenvaart,
bpr,
examen,
klein vaarbewijs,
regelgeving,
rpr,
vaarregels,
watersportnieuws
Slepen van schepen
Eén van de punten die aangehaald wordt inhet nieuwe nummer van Info20M is het slepen van schepen. Hierbij blijkt er namelijk bedoeld of onbedoeld een juridisch probleem te bestaan. Voor de vaart op de Nederlandse binnenwateren is de Binnenvaartwet één van de belangrijkste wetten waar weer veel regels van zijn afgeleid of op zijn gebaseerd. In de Binnenvaartwet staat onder andere de definitie van bedrijfsmatig vervoer. Bedrijfsmatig vervoer is onder andere "slepen en duwen van schepen met sleep-, duw- en sleepduwboten". Helder, ware het niet dat de definitie van wat een sleep, duw- of sleepduwboot is niet in de Binnenvaartwet staat, maar is opgenomen in het Binnenvaartbesluit. Een sleepboot is bijvoorbeeld een schip dat is bestemd of wordt gebruikt voor het slepen van schepen en niet is bestemd voor het zelfstandig vervoeren van goederen. Een vrachtschip dat sleept is dus geen sleepboot. Een speciaal ontworpen havensleepboot is een sleepboot, maar elk schip dat niet is ontworpen als sleepboot en wel een ander schip sleept is volgens deze definitie ook een sleepboot. Dus een motorboot die een bijboot sleept of een open motorboot van de zeilschool met een sleep van Optimisten zijn alleen sleepboten en volgens de definitie in de Binnenvaartwet bezig met bedrijfsmatig vervoer.
Het lijkt er nu op dat de handhavers van de regels op het water hier iets hebben gevonden om op te handhaven. Een sleep- of duwboot moet bijvoorbeeld een Certificaat van Onderzoek (CvO) hebben. Dus een slepend pleziervaartuig zou dit dan ook moeten hebben. Nu zal die soep wellicht niet zo heet worden gegeten, maar die vele oude sleepboten die gekoesterd worden en alleen als pleziervaartuig worden gebruikt lopen wel degelijk een risico. Zij zijn namelijk vrijgesteld van onder andere het CvO als zij een verklaring van de minister hebben dat zij uitsluitend als pleziervaartuig gebruikt worden. Zodra zij dus maar even een goed bedoeld sleepje geven, handelen zij in strijd met die verklaring met mogelijk alle gevolgen van dien. Leest u vooral ook de informatie in nummer 84 van Info20M.
Ook heeft deze definitiekwestie mogelijk verdergaande gevolgen voor de "gewone" pleziervaart. Immers het BPR dat vanaf 1 januari geldt kent in artikel 1.08 een nieuwe bepaling waarin staat dat bemanningsleden en de andere personen aan boord van een schip bestemd voor bedrijfsmatig vervoer als bedoeld in de Binnenvaartwet, reddingsvesten moeten dragen als er geen verschansing is van minimaal 90 cm of er geen doorlopende reling is geplaatst.
In mijn ogen is de oplossing eenvoudig; pas de definitie van sleep-, duw- en duwsleepboten in het Binnenvaartbesluit aan zodat het feitelijk slepen niet meer bepaalt of iets een sleepboot is. Wij zijn benieuwd naar uw mening.
FNOV wordt FNEV
Tijdens de HISWA Klassiek 2015 is de nieuwe naam van de FONV bekend gemaakt: de Federatie Varend Erfgoed Nederland FVEN. De FVEN wil hiermee duidelijk maken dat zij het aanspreekpunt voor publiek en politiek is voor álle Varend Erfgoed van Nederland. Online verder lezen ...
Over de Gouwe
Iedereen die wel eens over de Gouwe en de Staande mastroute heeft gevaren, is door Alpen a/d Rijn gekomen. Ongetwijfeld dat u onderweg ook meerdere binnenvaartschepen tegenkwam. Op Facebook vindt u een mooie time lapse video vanuit de stuurhut van zo'n flink uit de kluiten gewassen binnenvaarder; klik hier ...
Nieuwe Info20M
Er is weer een nieuw nummer van Info20M verschenen. Info20M is het gratis informatieblad voor de grote pleziervaart. Dit keer weer een special en het vervolg op de al eerder verschenen twee specials over blokken. In dit deel 3 onder andere aandacht voor:
- Beoordelen en bekijken van (oude) blokken
- Wettelijke eisen
- Meten en rekenen aan blokken
- Rendement en verlies
"Asbestvrijverklaring" van de baan
Eerder schreven wij al over de problematiek met asbest aan boord van oude pleziervaartuigen (klik hier om het nog eens na te lezen). Alle aandacht heeft er toe geleid dat de Hiswa branchevereniging in overleg met de inspectie tot een pragmatische aanpak is gekomen. Een eenvoudig protocol voor watersportbedrijven maakt het mogelijk dat bootbezitters verschoond blijven van kostbare onderzoeken en lastige procedures.
De Inspectie SZW (voorheen Arbeidsinspectie) stelde dat als er aan pleziervaartuig gebouwd voor 1994 gewerkt moet worden, er een asbestinventarisatie aanwezig moet zijn. Dat is de verantwoordelijkheid van het bedrijf dat aan het jacht werkt. Gevolg zou zijn dat de bootbezitter moet beschikken over een "asbestvrijverklaring" voordat er door een bedrijf aan zijn/haar boot gewerkt kan worden. Een asbestinventarisatie en rapportage door een gespecialiseerd bedrijf zou ca. € 350 kunnen kosten. Bij ontbreken van een dergelijk inventarisatierapport kan het aannemende bedrijf een flinke boete krijgen. Geen enkel weldenkend bedrijf die dat risico wil nemen.
In het nu overeengekomen protocol staat onder andere dat jachtservicebedrijven tijdens het opmaken van een offerte al aandacht besteden aan het risico van asbest. Verder organiseert de Hiswa binnenkort een training asbestherkenning voor de bij Hiswa aangesloten bedrijven. Met deze vervangende maatregelen is de preventieve asbestvrijverklaring volgens het persbericht van de Hiswa van de baan.
Onduidelijk is wat dit betekent voor niet bij de Hiswa aangesloten bedrijven en hoe een en ander straks in de offertes of de algemene voorwaarden van de Hiswa service bedrijven afdekt wordt.
Daarnaast spreekt men steeds over een asbestvrijverklaring. Een "asbestvrijverklaring" bestaat echter niet. Wel kan een gecertificeerd bedrijf een asbestinventarisatie doen. Wordt geen asbest aangetroffen dan is het rapport van die inventarisatie feitelijk een asbestvrijverklaring. Wordt wel asbest aangetroffen en laat u deze op de voorgeschreven veilige wijze verwijderen dan wordt daarna opnieuw gekeken of er asbest aan boord wordt aangetroffen. Is de asbest volgens het bestek (de offerte van de sanneerder) weggehaald en worden bij monstername geen resten of vezels aangetroffen dan volgt een asbestvrijgaveverklaring. Het kan dan echter zo zijn dat er nog (vaste) asbest is achtergebleven omdat deze geen direct gevaar oplevert en verwijderen lastig en te kostbaar is. Een asbestvrijgaveverklaring is dus eerder een verklaring dat de ruimtes aan boord weer veilig zijn om zonder beschermende maatregels te betreden. Pas als alle asbest aan boord is verwijdert en er een asbestvrijgaveverklaring is afgegeven kunt u zeggen dat het schip ook asbestvrij is.
Bij twijfel of er wel of geen asbest bij u aan boord is toegepast, raden wij u altijd aan een deskundige in te schakelen.
Rondje Rotterdam per vrachtschip
Gemonteerd op sfeervolle muziek, heeft Motorschip Vitesse met een time lapse-video een unieke blik gegeven hoe het er aan toe gaat in de wereld van de vrachtvaarders. De makers plakten een camera bovenin het schip, en filmden een dag lang hun werkzaamheden op de Rotterdamse wateren. Bekijk de video ...