En dat er nog veel onduidelijk is blijkt wel uit een mailwisseling die ik deze week onder ogen kreeg. Een eigenaar van een voormalige reddingsboot moet kennelijk vanwege de afmetingen van schip straks een CvO hebben. In de wet staat echter dat reddingsboten van het CvO uitgezonderd zijn. Helaas gaat dat niet op, want een voormalige reddingsboot is niet meer als dusdanig in dienstt en er wordt gekeken naar het huidige gebruik als pleziervaartuig.
Vervolgens klampt de eigenaar zich vast aan het feit dat ook zeeschepen uitgezonderd zijn van het CvO. Zoals ik een vorige keer al schreef is dat juist, maar staat ook in de wet dat elk schip een certificaat moet hebben, dus ook een zeeschip. Als een zeeschip geen CvO heeft, dan moet het dus een alternatief certificaat (als zeeschip) hebben. Waarop de eigenaar stelt dat zijn schip te boek is gesteld bij het Kadaster als zeeschip (Z inschrijving) en destijds een Zeebrief heeft gekregen. De Zeebrief zou gelden als het alternatieve certificaat. Tot mijn verbazing claimt deze eigenaar dat hij zijn stelling heeft voorgelegd aan een certificeerder en dat deze dit heeft bevestigd. Ik heb deze bevestiging niet gezien en ben bang dat deze ook niet bestaat, want een Zeebrief is geen vervangend certificaat voor het CvO.
Lees verder op de website ....
CvO voor zeegaande schepen
Duitse richtlijnen voor Traditionsschiffen opgeschort
De omstreden nieuwe richtlijn voor de veiligheid op Traditionsschiffen (klassieke schepen) is volgens SPD Bundestag vertegenwoordiger Frank Junge voorlopig opgeschort. Ook na overleg en aanpassingen zijn er nog teveel kritiekpunten. Lees verder ...
Misschien een suggestie voor Nederland om de CvO regels waarover nog best veel onduidelijkheid bestaat ook hier op te schorten?
Boot Holland in de lift
Van 10 tot en met 15 februari vindt in het WTC Expo Leeuwarden de 27e editie plaats van Boot Holland. Na jaren van stabiliteit zit de beurs weer in de lift. Zo kent het bezette vloeroppervlak een lichte stijging en meren er meer motorjachten af dan ooit te voren. Met de lichte stijging van het bezette vloeroppervlak mag gesteld worden dat de beurs onder fabrikanten en importeurs steeds meer gezien wordt als dé aftrap van het watersportseizoen. Meer informatie op de website ...
Geheime ankerplaatsen
Het gevoel dat u een ankerplek voor u alleen heeft, brengt ons waarschijnlijk nog het dichtst bij de vroegere ontdekkingsreizigers, wiens genen wij watersporters vermoedelijk toch allemaal delen.
Omdat we niet allemaal de tijd hebben om de wereld opnieuw te ontdekken, zijn er tegenwoordig gelukkig mooie boeken met duidelijke vaaraanwijzingen hoe deze mooie ankerplaatsen te "ontdekken". Bretagne is te doen in een zomervakantie en daar is meer dan voldoende keuze uit vele schitterende ankerplaatsen die Peter Cumberlidge voor u op een rij heeft gezet in de 3e en nieuwe druk van Secret Anchorages of Brittany. Zo voelen we ons allemaal weer even ontdekkingsreiziger.
Naar de Middellandse zee
Wat de Reeds Almanac is voor de kusten van Noordwest Europa is de Mediterranean almanac voor de Middellandse zee. Een onmisbare bron van informatie voor de schipper en zijn navigator voor het bevaren van de Middellandse zee. Aan boord en ook thuis bij de voorbereiding van uw volgende vaarvakantie. De nieuwe editie voor 2017-2018 is verschenen en vanaf nu leverbaar.
Digitale HP33
Eerder verscheen al de nieuwe papieren editie van de HP33. Nu is ook de digitale versie leverbaar. Officiële getijvoorspellingen voor alle belangrijke havens van Nieuwpoort in België tot List in Duitsland en stroomgegevens voor de zuidelijke Noordzee, het Nederlandse gedeelte van de Waddenzee, Wester- en Oosterschelde, benedenrivieren en belangrijke havenaanlopen. NLTides bevat meer havens dan de papieren HP33. NL Tides (de digitale HP33) is nu te bestellen ...
CvO voor zeegaande schepen
En dat er nog veel onduidelijk is blijkt wel uit een mailwisseling die ik deze week onder ogen kreeg. Een eigenaar van een voormalige reddingsboot moet kennelijk vanwege de afmetingen van schip straks een CvO hebben. In de wet staat echter dat reddingsboten van het CvO uitgezonderd zijn. Helaas gaat dat niet op, want een voormalige reddingsboot is niet meer als dusdanig in dienstt en er wordt gekeken naar het huidige gebruik als pleziervaartuig.
Vervolgens klampt de eigenaar zich vast aan het feit dat ook zeeschepen uitgezonderd zijn van het CvO. Zoals ik een vorige keer al schreef is dat juist, maar staat ook in de wet dat elk schip een certificaat moet hebben, dus ook een zeeschip. Als een zeeschip geen CvO heeft, dan moet het dus een alternatief certificaat (als zeeschip) hebben. Waarop de eigenaar stelt dat zijn schip te boek is gesteld bij het Kadaster als zeeschip (Z inschrijving) en destijds een Zeebrief heeft gekregen. De Zeebrief zou gelden als het alternatieve certificaat. Tot mijn verbazing claimt deze eigenaar dat hij zijn stelling heeft voorgelegd aan een certificeerder en dat deze dit heeft bevestigd. Ik heb deze bevestiging niet gezien en ben bang dat deze ook niet bestaat, want een Zeebrief is geen vervangend certificaat voor het CvO.
Graag zou ik deze verklaring wel zien en ik zou het ook fijn vinden als deze eigenaar gelijk zou hebben, want veel pleziervaartuigen kunnen als zeeschip aangemerkt worden en ook zo in het Kadaster ingeschreven worden. Meting, zeebrief en je bent voor altijd klaar, want zolang er geen grote wijzigingen aan het schip plaatsvinden blijft een zeebrief geldig, terwijl het CvO ook nog eens om de zo veel jaren vernieuwd moet worden. Maar helaas deze vlieger gaat volgens mij toch echt niet vliegen ...
Een zeebrief is een nationaliteitsbewijs, zeg maar een paspoort voor een zeeschip. De zeegaande beroepsvaart moeten verplicht een zeebrief hebben en vrijwillig te boek gestelde schepen kunnen ook een zeebrief aanvragen. Dus ook pleziervaartuigen. Voor een zeebrief is een meting van het schip nodig. Deze meting heeft als doel de afmetingen en vooral het 'laadvermogen' van een schip vast te stellen volgens vastgestelde meetnormen. Schepen kleiner dan 24 meter worden door het Kadaster gemeten, grotere schepen mogen door een zogenaamd Klassebureau gemeten worden. Een meting is echter geen keuring dat een schip aan bepaalde technische en constructieve eisen voldoet. Het is een meting van de feitelijke afmetingen ed. van een schip en zegt dus nies over het voldoen aan eisen. Klassebureau's kunnen een schip ook toetsen aan eisen en zijn dus partij bij de certificering van een schip, maar dat is een heel ander traject als de scheepsmeting. De meting wordt vastgelegd in de zogenaamde Meetbrief. Een meetbrief is dus nodig om een Zeebrief te krijgen.
De meting zegt dus niets over het wel of niet voldoen aan de technische en constructieve eisen en noch de Meetbrief noch de Zeebrief is een certificaat als bedoeld in de binnenvaartwet.
In het Engels heet een Zeebrief Certificate of registry en ook op de website van de Inspectie Leefomgeving en Transport (vroegere Scheepvaartinspectie) wordt het een enkele keer een certificaat genoemd. Certificaat in de zin van een officieel document waarin de afmetingen en de nationaliteit van een schip genoemd worden, maar dus niet een certificaat als bewijs dat een schip voldoet een bepaalde technische en constructieve eisen.
Ik heb al eerder geschreven dat ik de regels voor het CvO voor de pleziervaart te complex vind en er eigenlijk sprake is van overkill aan regels voor een heel specifieke doelgroep. Door de complexiteit, deels papieren rompslomp en kennelijke ruimte die de regels laten voor onduidelijkheid en discussie zou de Nederlandse overheid er goed aan doen de regels voor het CvO op te schorten, zoals recent de Duitse overheid eigenlijk ook heeft gedaan.
De certificering van klassieke schepen en grotere pleziervaartuigen staat ter discussie en dat is niet goed. Immers een certificaat dient er voor om juist discussie te voorkomen en geeft de eigenaar of de schipper de mogelijkheid om overal aan te kunnen tonen dat zijn of haar schip aan bepaalde (internationale) standaarden voldoet. Het is van de zotte dat er schippers zij die serieus overwegen hun schip dan maar te verkopen, een stukje in te korten of door een hermeting aan te vragen proberen onder de grenzen te komen. De doelgroep pleziervaartuigen van minimaal 20 meter of waarvan de berekening lengte * breedte * diepgang >= 100m3 is, is een kleine groep. En betreft voor een deel ook nog historische vaartuigen die al met veel moeite en kosten in de vaart zijn te houden. Bemanningen van deze schepen moeten allemaal al minimaal een klein vaarbewijs hebben en de schepen langer dan 25 meter zelfs minimaal een groot pleziervaartbewijs. En nu moeten ze ook aan allerlei technische eisen voldoen en een verplichte certificering ondergaan. De daarvoor benodigde keuringen kosten veel geld en eventueel vereiste aanpassingen mogelijk nog meer.
Ik heb niet de illusie dat het met al deze regels meteen veiliger wordt op het water. Immers kleinere schepen hoeven niet gekeurd te worden en niet alle schippers van die schepen hoeven een vaarbewijs te hebben. Ongelukken op het water komen helaas voor en zijn soms te wijten aan de technische staat van een schip, maar het is ronduit vreemd dat dan slechts een vrij kleine groep aan strenge eisen moet voldoen en een grote groep niet.
En schieten we iets op met al die regels? Ik denk het niet echt. Ook nieuwe schepen moeten aan allerlei regels voldoen met voor pleziervaartuigen het CE Keurmerk. En dan blijkt dat dit ook deels een papierentijger is. Complex en geen enkele zekerheid of het aan de regels voldoen ook voldoende veiligheid biedt. Tel daar bij op dat de overheid zich steeds verder terugtrekt op steekproefsgewijs controleert of slechts toezicht op afstand houdt op de marktpartijen die de controles en certificering doen. Waardoor ook bij de overheid op enig moment er nauwelijks nog kennis aanwezig is van de inhoud en het gaat om management rapportages en procedures. Kennen we dat beeld ook al niet in de gezondheidszorg?
Begrijpt u mij niet verkeerd. Ik ben helemaal voor een meer praktische en minder bureaucratische aanpak van alle vaartuigen. Natuurlijk moet een schip blijven drijven, bestuurbaar zijn, moeten er veiligheidsmiddelen aan boord zijn, moet de gasinstallatie veilig zijn en de motoraandrijving naar behoren en niet vervuilend werken en ook moet de schipper weten wat hij/zij doet. Het huidige systeem van regels is echter complex, niet stimulerend en momenteel helaas voor bepaalde groepen ook discriminerend.
Het nieuwe Kleine zeilboek
Het kleine zeilboek is het broertje van Het zeilboek. Het is een cursusboek voor de beginnende zeiler, geschikt voor CWO I en II, dat zich beperkt tot de absolute basisvaardigheden: benamingen, technieken en eenvoudige theorie. Na het lezen van dit boek en het opdoen van de daarbij behorende praktische ervaring is de beginnende zeiler in staat zelfstandig op een meer of plas te zeilen bij redelijke weersomstandigheden. Als dat bevalt kan de zeiler verder met Het zeilboek.